Durante la primera ocupación de los marines norteamericanos en Nicaragua, entre 1912 y 1925, un soldado estadounidense observa a la cámara mientras dos hombres descargan de un ferrocarril tejas de barro y las acomodan en una carreta de bueyes. En el vagón se observa las siglas F.C. del P de N., que significan Ferrocarril del Pacifico de Nicaragua. LA PRENSA/ BIBLIOTECA DEL CONGRESO DE ESTADOS UNIDOS
Parto, vida, agonía y muerte del tren en Nicaragua
A finales del siglo XIX, el ferrocarril modernizó el transporte público en Nicaragua, haciendo más rápido el traslado de pasajeros y de las cargas, pero a la vez significó la muerte de los vapores por el lago de Managua. Años después, en 1994, los trenes también dejaron de existir en el país.
El chirrido de los rieles del ferrocarril se comenzó a escuchar en Nicaragua en 1880, cuando ese medio de transporte llegó al país de la mano de los gobiernos conservadores de la época, primero del presidente Pedro Joaquín Chamorro Alfaro y después del presidente Joaquín Zavala.
El proyecto inició formalmente con un decreto presidencial del 19 de julio de 1875, número 766, con el que se ordenó la construcción, y tuvo continuidad entre los años 1878 y 1903, periodo en que se construyó la vía principal entre Corinto y Granada, con una distancia de 185 kilómetros de recorrido, para que luego se añadieran otras líneas ferroviarias y se conectara así a toda la zona del Pacífico.
El dictador liberal José Santos Zelaya, quien gobernó entre 1893 y 1909, impulsó las nuevas vías ferroviarias, pensando en la economía del país, pero el desarrollo del ferrocarril significó también la “muerte” de otros medios de transporte, como los vapores que navegaban sobre el lago Xolotlán y que cubrían la ruta de puerto Momotombo al puerto de Managua. Las cargas se acarreaban más rápido sobre los rieles que sobre las aguas.
La primera etapa del ferrocarril comprende desde la fundación hasta 1945 y se le conoce como la época dorada, cuando se establecieron rutas importantes como la oriental, que cubría el tramo de Managua hacia Granada, así como la ruta de occidente, que iba de León hasta Chinandega. Esas conexiones hicieron el comercio más fluido y produjo bonanza económica. Fue un periodo en el que también se adquirieron más locomotoras y vagones y se continuaron expandiendo las vías férreas a ciudades como Jinotepe, San Marcos y San Juan del Sur.
En la segunda etapa, entre 1946 y 1979, el ferrocarril se vio afectado por un mal manejo financiero de parte de las administraciones somocistas, pues esa dictadura “ordeñó” las ganancias de la empresa del ferrocarril y se olvidó de brindar un mantenimiento adecuado a las máquinas y a los rieles, lo que provocó un deterioro lento y agónico.
Cuando los sandinistas llegaron al poder, en julio de 1979, encontraron un ferrocarril deteriorado, obsoleto, y, aunque realizaron varios intentos para modernizarlo, fue en vano. El cacaste de ferrocarril lo pusieron a funcionar utilizando hasta repuestos “hechizos”, es decir, fabricados de manera artesanal, con lo cual solo lograron dar la impresión de que el tiempo se había detenido en Nicaragua, debido a las lentas y obsoletas máquinas ferroviarias.
Para 1990, cuando los sandinistas perdieron el poder, la empresa ferroviaria era un cadáver metálico con una red vial más deteriorada todavía.
Se tornó inviable sostener una empresa en quiebra, con las maquinarias obsoleta, por lo que el gobierno de Violeta Barrios de Chamorro puso fin a las operaciones en 1994. La empresa ya generaba más gastos que ganancias, era necesario remplazar tanto los vagones como los rieles, pero no estaba al alcance del presupuesto del país, que estaba saliendo de dos guerras consecutivas, la de los sandinistas conta Anastasio Somoza Debayle y la guerra civil de la década de los ochenta, entre contras y sandinistas.
Soldados de las fuerzas Bluejacket, de los marines estadounidenses, montados en un ferrocarril en el puerto de Corinto, en 1912. Un primer contingente de 750 marines llegó en el buque Annapolis a Corinto, usando el ferrocarril como medio de transporte para llegar a Managua, durante el conflicto bélico entre liberales y conservadores conocido como la Guerra de Mena. LA PRENSA/ BIBLIOTECA DEL CONGRESO DE ESTADOS UNIDOSUna locomotora con vagones de carga y pasajeros vista desde el puerto de Corinto en 1928, cuando este medio de transporte estaba en su época de bonanza. LA PRENSA/ BIBLIOTECA DEL CONGRESO DE ESTADOS UNIDOSEl batallón Bluejacket transportando tropas a la ciudad de León, en 1928, durante la segunda ocupación de los marines en Nicaragua. LA PRENSA/ BIBLIOTECA DEL CONGRESO DE ESTADOS UNIDOSEl coronel O. E. Hunt, presidente departamental electoral durante las elecciones súper vigiladas de 1928, da instrucciones finales a un grupo de marines en la estación del ferrocarril de la ciudad de León. LA PRENSA/ BIBLIOTECA DEL CONGRESO DE ESTADOS UNIDOSTren especial del candidato conservador a la Presidencia de Nicaragua, Adolfo Bernard, quien andaba en campaña electoral en 1928. La fotografía corresponde a la estación del ferrocarril de Chinandega. LA PRENSA/ BIBLIOTECA DEL CONGRESO DE ESTADOS UNIDOSLocomotora de la Sugar Estate del Ingenio de Chichigalpa puesta al servicio del candidato presidencial por el partido conservador Adolfo Bernard en las elecciones de 1928. LA PRENSA/ BIBLIOTECA DEL CONGRESO DE ESTADOS UNIDOSLos rieles del ferrocarril se observan frente al Gran Hotel Continental Lupone, en el puerto de Corinto, donde una multitud se aglomeró para darle la bienvenida al candidato presidencial Adolfo Bernard que llegó en ferrocarril de Managua a esta ciudad portuaria como parte de su agenda de proselitismo político para las elecciones de 1928. LA PRENSA/ BIBLIOTECA DEL CONGRESO DE ESTADOS UNIDOSUn autocarril a mediados de los años sesenta pasando por Paso Caballos en Corinto. Este tipo de tren era solo de transporte para pasajeros y no era de carga como el ferrocarril ordinario que en sus góndolas viajaban personas y transportaban carga. LA PRENSA/ ARCHIVOEl ferrocarril fue la solución inmediata para dar respuesta a los ciudadanos como un medio de transporte que estaba conectado con todo el pacífico, además de contribuir al crecimiento de la economía en su mejor bonanza a inicios del siglo pasado. LA PRENSA/ ARCHIVO/ IHNCALa locomotora No. 28 de la compañía F.C. del P de N. que significa Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua, emana humo de aceite que sale por su chimenea en el año de 1962 cuando viajaba a orillas del lago Xolotlán. LA PRENSA/ ARCHIVO/ FRANK BARRYLa locomotora No. 19 fue construida en 1905 con el nombre de Progreso luego estuvo inactiva durante 20 años y fue reconstruida a mediado de los años 30 y rebautizada con el nombre de Somoza. LA PRENSA/ ARCHIVO/ IHNCAUna fotografía de la década del 40, en la época de mucho glamour en el ferrocarril, cuando estaba segmentado para tarifas de primera, segunda y tercera clase y usaba vagones de carga, siendo un servicio de transporte muy completo. LA PRENSA/ CORTESÍA/ NICATRENESMuchas personas han romantizado la época de oro del tren hasta sus últimos días, pero la realidad es que su agonía empezó en la década de los años 70 cuando bajo la dictadura de Somoza ya daba señales de ser un medio de transporte en franca decadencia. Los sandinistas recibieron una empresa con unidades viejas, en desuso y con su vida útil caducada, en ese periodo de la década perdida adquirieron unidades de segunda que fueron deteriorándose por una falta de mantenimiento adecuado. LA PRENSA/ CORTESÍA/ MICHAEL FUERYEn la década de los años ochenta ya no había un segmento de primera clase, prácticamente todos viajaban en una sola categoría donde se mezclaban los pasajeros con sus canastos de frutas, alimentos y hasta aves de corral que se comercializaban en el mercado Oriental. Los vagones eran viejos, si eran de metal estaban corroídos por el óxido y si eran de madera estaban podridos por el paso del tiempo. Esta imagen fue tomada el 21 de agosto de 1986 en la ruta de Managua a la ciudad de León. LA PRENSA/ CORTESÍA/ MICHAEL FUERYUna imagen que era muy común en los años de la Revolución, en la década de los años ochenta, cuando viajar en transporte público era un martirio, tanto en buses como en trenes, unidades que se mantenían rebasadas de pasajeros y los usuarios viajaban colgados, exponiendo sus vidas. LA PRENSA/ CORTESÍA/ MICHAEL FUERYMecánicos de la empresa ferroviaria dando mantenimiento, el 20 de noviembre de 1990, a un motor de los trenes que existían en esos años. La guerra que sufrió el país en la década de los ochenta, más un bloqueo económico en esos años impuesto por el Gobierno de los Estados Unidos, hizo imposible que el ferrocarril contara con mantenimiento adecuado y piezas originales, teniendo que improvisar con piezas innovadas o hechizas para que las oxidadas moles de hierro pudieran brindar servicio a la población. LA PRENSA/ ARCHIVO
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¿Y quién vendió el ferrocaril y cual fue el destino del dinero de la venta? Desafortunadamente Antonio Lacayo no está en este mundo para darle respuesta a la pregunta.
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