Sofonías Cisneros Leiva
El Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua (FPN), gozó de gran popularidad durante más o menos un siglo (años 1890 a 1990). Tuvo su auge en la época del banano y del algodón y mientras no entraron las carreteras en la competencia.
El FPN transportó a grandes personajes desde Corinto a León, Managua y Granada. Rubén Darío fue el de mayor prestigio. Entre los otros sobresale Madre Cabrini, quien había sido invitada por la profesora Elena Arellano para fundar el Colegio de Señoritas de Granada. Madre Cabrini salió del país, expulsada por los liberales de Zelaya y en su salida recorrió el Lago de Nicaragua y el Río San Juan y llegó a Bluefields.
Un ferrocarril tiene la cualidad de transportar, al mismo tiempo, al Príncipe y al mendigo. El FPN tenía carro “Presidencial”, carros Pullman de lujo, carros de segunda, de tercera y carros para cargas, varios tipos de carga (ganado, algodón, banano, etc.).
La debacle del FPN comenzó a hacerse evidente desde la construcción de las carreteras entre León y Managua, luego la de Managua a Granada, y la de Corinto a Chinandega, pero ya había empezado a perder desde que Somoza García lo puso a su servicio en el acarreo de sus cargas, al punto de que el FPN llegó a ser subsidiado por el Estado desde entonces.
Por otra parte, desde el punto de vista técnico, para que el FPN no pudiera competir con las carreteras estaban las características operacionales de un ferrocarril, que como transporte terrestre aventaja a las carreteras si cumple con las siguientes condiciones: alta velocidad de operación, distancia de acarreo no menor de 300 kilómetros y/o carga garantizada en ambas direcciones en grandes volúmenes que garanticen una operación competitiva. Las distancias en Nicaragua son cortas por el tamaño y topografía del territorio.
Las características antes mencionadas se refieren a un ferrocarril en excelentes condiciones mecánicas y de mantenimiento y no a uno como el FPN que, desde el principio fue siendo adquirido de segunda mano. Tampoco podía alcanzar una alta velocidad porque la vía era de trocha angosta, tenía que detenerse en cada una de las estaciones, que estaban muy cerca entre sí y aún en estaciones “de bandera”. Acelerar y frenar un tren que opera a gran velocidad son operaciones costosas.
La seguridad era precaria ya por el estado ruinoso del equipo rodante como por las pésimas condiciones de la vía y su fundación. En la zona de La Paz Centro el drenaje era tan deficiente que el terreno de fundación se mantenía saturado en el invierno y con frecuencia se producían descarrilamientos por hundimiento del terreno. La ANIA inspeccionó uno de estos accidentes y constató que agua arriba de las alcantarillas estaba empozada.
La superestructura (durmientes, balasto y rieles) en vez de piedra triturada tenía arena de mar, por lo que los durmientes no estaban paralelos sino sesgados en cualquier dirección y estaban tan podridos que permitían sacar los clavos con dos dedos de la mano. Por supuesto, el mantenimiento era prácticamente nulo.
En los Estados Unidos, donde los trenes eran excelentes y contaban con un territorio tan grande, y los trenes de pasajeros tuvieron su auge por largo tiempo aún compitiendo con supercarreteras y supercamiones, la competencia entre los mismos ferrocarriles fue tan dura que desaparecieron todos los trenes de pasajeros y quedó solo uno, el AMTRAK.
Con los tiempos modernos se han desarrollado los trenes de pasajeros de alta velocidad para aquellos corredores en que la demanda es altísima (entre grandes centros urbanos).
En Nicaragua, exceptuando a cualquier Canal Seco, que obligatoriamente tiene su tonelaje de carga expresa garantizado entre ambos océanos (no lleva pasajeros), no hay manera de poder ver de nuevo corriendo a nuestro añorado viejo tren u otro similar. Puede pensarse y será necesario un “tren liviano” que circule en el viejo corredor ferroviario entre Granada, Managua y León, como solución para la demanda de pasajeros que conmutarán en la zona Metropolitana a finales de las dos décadas de este siglo, cuando el sistema vial en dicha zona estará saturado por más de 80,000 vehículos por día.
Otra solución (la más probable), será convertir el viejo corredor ferroviario en un corredor exclusivo para buses grandes.
Las semblanzas reportadas por LA PRENSA despiertan la memoria y añoranzas de los románticos fanáticos del FPN, algunos viviendo a la sombra de las derruidas estaciones esperando escuchar de nuevo el ruidaje y pitazos del tren y el bullicio de las estaciones.
Pudiera ser que un día, y si Dios les presta vida, vean algo totalmente nuevo y extraño, pero aquél que, cansado por los años chirriaba paso a paso, aquél que alimentó no pocas ilusiones, aquél que iluminó la mirada de nuestros abuelos, ése no volverá.
El autor es ingeniero civil.
