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En Managua pedir un viaje ya no significa levantar la mano en la calle y rogar porque el taxi se detenga. Desde hace algunos años, miles de personas miran la pantalla del teléfono, proponen un precio y esperan que un conductor acepte.
El gesto parece simple, pero detrás hay un fenómeno que ha transformado el transporte urbano, ha alterado los ingresos de miles de taxistas y provocado una ofensiva abierta de autoridades y gremios contra los conductores de plataformas digitales: inDrive.
Cada día, miles de usuarios del otrora llamado “transporte selectivo”, como se le conocía a los taxistas, usan sus teléfonos para viajar y del otro lado de la pantalla, otros miles de conductores particulares compiten por ese servicio.
Veamos estas historias.
El calor de la tarde cae como una losa ardiente sobre la rotonda de Metrocentro, donde el tráfico avanza lentamente a golpes de bocina y resignación.
Beatriz ajusta el aire acondicionado de su Toyota Yaris, revisa la pantalla del celular y espera la próxima solicitud de viaje. No hace mucho, Beatriz estaba sentada en una oficina, respondiendo correos y organizando ruedas de prensa como relacionista pública de una ONG que acabó cerrando.
Hoy su trabajo es el servicio de transporte privado en las calles caóticas de Managua como conductora de la aplicación de inDrive.
“Si hace tres años alguien me hubiera dicho que iba a estar manejando todo el día, sola, con esta ansiedad de que en cualquier momento me puede parar la Policía o toparme a los taxistas, le habría dicho que estaba loca”, cuenta Beatriz desde WhatsApp.
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“Pero después de perder el trabajo, esta fue la única opción que me dejó sentirme independiente y seguir ayudando a mi familia. Pero ahora ni siquiera esto es seguro”.
A dos kilómetros aproximadamente de distancia, en el barrio Altagracia, Andrés acomoda el retrovisor de un Hyundai gris que renta por semana. Tiene 29 años y antes repartía pedidos en moto para una plataforma que desapareció tras la crisis del Covid-19.
“Mirá, yo nunca pensé terminar en esto. Antes, con Pedidos Ya, me sentía agobiado por el riesgo propio de andar en moto y el estrés de llegar a tiempo con las entregas”, dice.
“Ahora gano más, pero ando con miedo cada vez que acepto un viaje por inDrive. La Policía y los taxistas andan cazándonos. Muchos compañeros ya no quieren seguir, pero ¿qué hacés? Si no trabajás aquí, ¿dónde vas a agarrar algo?”, se queja.
Ambos, Beatriz y Andrés, forman parte de la legión de conductores particulares —mujeres, hombres, jóvenes, adultos y hasta jubilados— que se han refugiado en inDrive buscando lo que el país cada vez ofrece menos: libertad y sustento.
Pero en Nicaragua, la revolución de las apps de transporte enfrenta una contraofensiva que va mucho más allá de la competencia comercial.
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De Siberia a Managua
inDrive nació lejos, en el frío extremo de Yakutsk, Siberia, Rusia. Allá el crudo invierno permitía a los taxistas tradicionales subir el precio cuando aumentaba la demanda de transporte.
Allí, en 2012, un grupo de jóvenes cansados de los abusos de los taxis autorizados creó un grupo en VK (la red social rusa) para negociar el precio de los viajes y emparejar conductores y pasajeros. Se terminó llamando inDrive.
La idea creció, cruzó fronteras, y en 2019 aterrizó oficialmente en Nicaragua, un país donde el regateo es parte de la costumbre comercial y, a la vez, la desconfianza en el servicio tradicional es moneda corriente.
Desde entonces en Managua el aterrizaje de la app fue un terremoto en un terreno minado de taxis viejos, tarifas ambiguas y servicios deficitarios.
El modo de operar de inDrive pronto ganó adeptos: el usuario propone cuánto quiere pagar, el conductor acepta o contraoferta, ambos se califican, y el viaje, en teoría, termina sin sobresaltos, pago en córdobas y casi siempre en efectivo.
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La app exige licencia de conducir, seguro de vehículo, circulación al día y fotos del vehículo por delante y detrás, además de los datos básicos del conductor: teléfono, cédula y llenar la solicitud.
En 48 a 72 horas la respuesta llega vía electrónica a la apps y no discrimina vehículos por año de antigüedad: con que ande sus papeles al día se le da de alta.
La aplicación cobra una comisión de 12.29 por ciento por cada viaje y lo deduce de una recarga que el conductor puede comprar con tarjeta de crédito, débito o pago en centros comerciales como Am/Pm, SuperExprés, farmacias o cajeros automáticos.
Para los pasajeros es más fácil: no exige tarjeta de crédito o débito, apenas un teléfono con datos, bajar la aplicación y a viajar se ha dicho.
“Eso lo hace popular aquí”, dice Beatriz. “La gente anda corta de efectivo, no todos tienen tarjeta, y la app no te amarra a un banco como Uber. La plata va directo de bolsillo a bolsillo, no hay vueltas”.
No hay oficinas de inDrive en Managua; ni cooperativas, ni respaldo legal ni publicidad en vallas; hay solo una app y las ganas de trabajar.
Taxistas en riesgo
El auge de inDrive puso en evidencia lo que muchos usuarios venían arrastrando en voz baja: el taxi tradicional en Nicaragua, aún subsidiado con combustible y protegido por un muro legal y político, no cumplía ya las expectativas mínimas.
“Años de cobrar al antojo, subir a extraños en el carro, cambiar la ruta y no respetar al pasajero. Eso nos mató”, confiesa Andrés, que fue taxista formal entre 2017 y 2021 como “cadete”. “La gente se hartó”, dice.
En Managua, conseguir un taxi suele ser una aventura o un riesgo. Hay que negociar la tarifa bajo el sol o bajo la lluvia, aceptar que en medio del viaje puedan subir a otros, y resignarse a la música alta, el calor o el irrespeto los conductores mal educados en muchos casos.
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Las denuncias de cobros arbitrarios, acoso, asaltos o viajes que terminaban en rutas inesperadas han acompañado a este gremio por décadas.
Las autoridades que en teoría deberían regularlo, como el Irtramma y la Policía de Tránsito, rara vez intervienen a favor del pasajero.
Y pese a los subsidios y la exclusividad legal, el gremio de taxis nunca modernizó su servicio. Siguieron usando flotas viejas, ignorando las quejas y manteniendo prácticas que alejaban cada vez más a una clientela joven y exigente.
Furia de taxistas
A medida que el número de viajes de inDrive crecía —se estima que la app llegó a registrar hasta 7,000 descargas semanales en Managua en 2025—, la reacción de los taxistas tradicionales y sus líderes no se hizo esperar.
“Muchos de los que ahora andan ilegales antes eran legales. Decidieron vender sus concesiones porque vieron que no había control sobre ellos”, se quejó ante los medios oficialistas Vidal Almendarez, presidente de la Federación Nicaragüense de Cooperativas de Taxis, Fenicootaxi.
Almendarez es la cabeza visible de una cruzada de agresiones, amenazas y persecución a conductores de inDrive en Managua.
“Además de ilegal, (los conductores de inDrive) no pagan permisos, concesiones ni los impuestos que establece la ley. Pero con este plan ya la van a pensar dos veces”, advirtió en octubre de 2025, cuando comenzaron las denuncias de agresiones físicas, persecuciones callejeras, detenciones, multas y otras acciones contra los choferes de plataforma.
Almendarez, eterno dirigente de los taxistas, funge además como operador político, y no escondió su indignación en una entrevista al oficialista Canal 4 en noviembre del año pasado.
“Es una traición. Hay compañeros que se han vendido, que han entregado el esfuerzo de años, por buscar lo fácil en estas plataformas que no dan ni seguridad, ni garantías. Pero esto se va a acabar. Irtramma, la Policía y nosotros estamos trabajando juntos para devolver el orden. No puede ser que cualquiera se meta a cargar pasajeros y se lleve lo que le corresponde al taxista de verdad”, dijo.
Su discurso fue duro y amenazante, respaldado por una ofensiva institucional sin precedentes: citatorias, multas, retención de vehículos y licencias, y hasta la suspensión de placas para los conductores sorprendidos trabajando “de manera ilegal”.
“Lo que queremos”, remata Almendarez, “es que todos los que ofrezcan el servicio de transporte selectivo estén debidamente autorizados, cumplan el reglamento y paguen lo que deben. No puede haber competencia desleal con la piratería”.
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Cacería y miedo
El miedo de unos meses a acá se siente. Beatriz lo describe con la ansiedad de quien teme que puede perderlo su carrito en cualquier esquina. “Las últimas semanas han sido las peores. Una amiga que trabaja en la app me contó que le pusieron una trampa. Le pidieron un viaje en Altamira, llegó, y estaban los de Irtramma y dos policías de tránsito. Le quitaron el carro y la licencia. ¿Por qué? Por trabajar. Eso no es justo”.
Beatriz toma medidas: solo acepta solicitudes de perfiles que tengan foto y nombre completo, rechaza las ofertas sospechosas, sobre todo las que ofrecen más de lo normal y comparte cada ruta en tiempo real con su hermana.
“En esta app podés compartir tu viaje, y eso me da algo de tranquilidad. Pero cada vez hago menos viajes, porque hay más riesgo. Y aun así, yo prefiero esto a estar metida en una oficina donde no me pagan”.
Andrés, por su parte, dice que los operativos se han vuelto un juego de gato y ratón. “Uno aprende a comunicarse. Hasta tenemos grupos de WhatsApp y nos avisamos de las jugadas. Si te ofrecen mucho por un viaje corto, o si el perfil es nuevo y tiene pocos viajes, mejor lo rechazás. Pero no siempre te salvás. Dos veces he visto que compañeros fueron detenidos. La Policía los acusa de piratería, los multan, les quitan el carro, y algunos ni han podido recuperarlo”.
La persecución viene acompañada de otra amenaza: la hostilidad abierta de los taxistas organizados. Los medios han publicado sobre golpizas, persecuciones, daños a los carros. “Hay videos y fotos en Facebook de cómo se bajan a insultar y agredir. Es peligroso, pero si te parás a pelear, perdés más”, dice Andrés.
La voz de la calle
En los grupos de Facebook y WhatsApp dedicados a inDrive abundan los testimonios. Usuarios quejosos y agradecidos se mezclan, pero el balance general favorece a la app sobre el sistema tradicional.
“Una vez me tocó un conductor que no quiso poner el aire y se molestó porque le dije que iba muy rápido y furioso”, escribió @LissethRosales en el grupo InDrive en Nicaragua. “Pero igual prefiero esto a los taxis que te suben a cualquiera, te cobran el doble y ni siquiera llegan donde decís”.
Otros son menos entusiastas, pero pragmáticos: “A veces la app falla, te cancela el viaje o el conductor te da vuelta para cobrar más”, afirma @EdgarJimenez. “Pero prefiero poder elegir, ver la calificación y compartir mi ubicación. En los taxis de la calle nunca sabes con quién vas a terminar”.
Las quejas por malos tratos, rechazos, y cobros no autorizados abundan, pero la mayoría de usuarios coincide en que la transparencia, la opción de negociar y la sensación, aunque sea mínima, de elegir, los inclina a seguir usando la app.
En las semanas recientes, la tendencia a compartir alertas de operativos, experiencias de abusos y recomendaciones para evitar “señuelos” se ha multiplicado. Los usuarios aconsejan no aceptar viajes en sectores conocidos por operativos, días u horarios precisos y estar atentos a perfiles falsos.
Ray: una app protegida
Mientras la persecución se endurece contra inDrive, una app alternativa crece sin trabas y con promoción.
Se llama Ray y es promovida en medios oficialistas, y sus dueños han declarado abiertamente que cumplen con los requisitos del Irtramma y ofrecen “seguridad y formalidad” porque solo admiten a conductores con concesión y vehículos del año 2010 en adelante, con aire acondicionado y “buen trato al usuario”.
Augusto César Sandino, uno de sus propietarios, explicó en televisión oficialista que Ray nació para “proteger el trabajo de los taxistas verdaderos”.
Su socio, Maynor Castillo, es conocido por sus vínculos con el poder municipal. Fuentes del sector aseguran que la aplicación cuenta con el aval y la protección de Fidel Moreno, secretario de la Alcaldía de Managua y figura clave del aparato sandinista.
“En Ray, lo primero que se hace es pedir récord de Policía al conductor, la placa del taxi con concesión y asegurarse de que el vehículo esté en buen estado”, explicó Sandino en marzo de 2025 a un canal de la familia dictatorial Ortega Murillo.
“No queremos aplicaciones piratas que pongan en peligro a la gente”, dijo.
En redes sociales y círculos políticos, se le atribuye la propiedad de Ray a la familia Ortega Murillo a través de testaferros y con empresarios de taxis ligados al Frente Sandinista.
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“Taxistas, esos malos ejemplos”
Luciano García, exconcejal de la Alcaldía de Managua, sostiene que el caso de los taxistas es un claro reflejo de cómo en Nicaragua la voluntad política del régimen sostiene estructuras obsoletas, incluso a contracorriente de la modernidad y el sentido común.
“Los taxistas son uno de esos malos ejemplos de cosas que no funcionan, pero que el gobierno mantiene porque le sirven como armas políticas. En tiempos de protestas o elecciones, siempre están listos para movilizarse y apoyar en caravanas, por eso los protegen”, afirma García.
Explica que el sistema de taxis tradicional opera bajo concesiones municipales y una serie de permisos costosos, mientras que las plataformas digitales, como inDrive, funcionan bajo un vacío legal: “Aquí no hay una regulación moderna ni una actualización de la ley que reconozca a las aplicaciones. Es competencia desleal, pero no porque las plataformas violen la ley, sino porque la ley nunca fue actualizada para incluirlas. La molestia de los taxistas no equivale a ilegalidad”.
Para García, el problema de fondo es que la regulación existente solo se aplica a los taxistas tradicionales, nunca a los servicios privados surgidos de las aplicaciones.
Señala que, según la Constitución, la libertad de trabajo y de empresa siguen siendo derechos protegidos.
“Ese principio pesa más que cualquier reclamo gremial. No puedes limitar a la gente que busca el sustento para su familia, mucho menos en una economía como la nuestra, donde la informalidad es la única vía de sobrevivir para miles”.
Las cifras del conflicto
No hay cifras oficiales sobre cuántos conductores usan inDrive activamente, pero la empresa reportó 360 millones de descargas globales y, en Nicaragua, se estima que hay miles de usuarios y cientos de conductores activos.
En 2025, el promedio de descargas semanales oscilaba entre 6,000 y 7,300, con picos de hasta 8,000 en diciembre.
El atractivo de la plataforma es sencillo para los ciudadanos: la posibilidad de negociar precios en tiempo real, elegir un vehículo y un conductor al gusto del pasajero.
Para los choferes privados ofrece flexibilidad laboral, ausencia de trámites burocráticos y posibilidad de evitar las restricciones impuestas por el sistema tradicional, como los turnos de placas pares e impares o la obligación de pagar cuotas a las cooperativas.
Para los taxistas, la caída de la demanda ha sido palpable según la queja de Almendarez, quien admite que muchos dueños de concesiones han vendido sus placas o se han pasado a operar en inDrive.
Las concesiones, que antes se cotizaban hasta en 6,000 dólares en Managua, han bajado de valor, aunque el costo de mantenerse al día con las autoridades supera los 100 dólares mensuales, según Fenicootaxi.
El lado oscuro del volante
Pese a todo, inDrive no ha escapado a los males que aquejan al sector del transporte privado.
La inseguridad es un problema común a ambas realidades, de taxis y plataformas y de conductores y pasajeros: todos han sido víctimas de robos, asaltos y hasta homicidios en ambos sistemas.
La historia reciente incluye casos estremecedores: en abril del año pasado, dos miembros de una organización criminal, uno de ellos, conductor de inDrive, fueron asesinados a balazos tras intentar abandonar una banda dedicada al tráfico de drogas.
Las redes sociales recogen relatos de pasajeros acosados, mujeres que denuncian tocamientos y amenazas, y conductores que han sido emboscados y asaltados por falsos usuarios.
La opción de compartir la ruta, activar el botón de emergencia y calificar al conductor o pasajero no elimina el riesgo, pero ha generado una comunidad digital que intenta cuidarse entre sí.
“Yo prefiero hacer viajes solo de día, y no voy a zonas donde ya he visto problemas”, confiesa Beatriz. “Una vez un usuario me amenazó porque no se quería bajar donde marcó la dirección y quería que lo llevara a otro lado. Ahora tengo más cuidado, pero no puedo dejar de trabajar”.
Andrés, más pragmático, asegura que la clave está en “leer bien los perfiles, pedir referencias si es posible, y avisar a la familia antes de salir”. Pero el peligro es real, dice.
El incierto futuro de los taxis
El conflicto entre taxistas tradicionales y plataformas digitales en Nicaragua es apenas el síntoma de un cambio más profundo, dice Alfredo Gutiérrez, exconcejal municipal de Managua.
Alfredo Gutiérrez, exconcejal de la Alcaldía de Managua, retrata al gremio de taxistas como un símbolo de la resistencia violenta y vulgar a la modernidad, una actitud que, afirma, permea muchos sectores privilegiados por la dictadura sandinista.
“Los taxistas representan ese sector vulgar, violento y anticuado que bloquea la evolución del transporte en Managua. Son el reflejo de prácticas protegidas desde hace décadas por el sandinismo”, sostiene Gutiérrez.
Desde su experiencia en el concejo municipal, recuerda cómo toda propuesta para diversificar el transporte o permitir la entrada de plataformas tecnológicas era rechazada o bloqueada.
“Intentamos varias veces abrir el mercado a otros servicios, incluso a taxis individuales o aplicaciones digitales, pero nunca nos escucharon. El sistema siempre priorizó las cooperativas afines al poder, usándolas como mecanismos de extorsión política y económica”, explica.
Gutiérrez apunta que la estructura de concesiones históricamente ha servido como un mecanismo de control y chantaje, donde unos pocos cooperativistas obtienen los mayores beneficios a costa de los conductores, que pagan cuotas diarias y viven bajo presión.
La llegada de plataformas como inDrive o Uber, dice, “es una amenaza no solo para el ingreso de los cooperativistas, sino para ese modelo de control”.
Prohibido el Uber en 2017
La propuesta de establecer el servicio de Uber en 2017 fue bloqueada por el mismo dictador Daniel Ortega, a solicitud de las cooperativas de taxis que amenazaron con “paralizar la ciudad con sus unidades”.
Para el exconcejal, la reacción de los taxistas ante la competencia, con violencia y amenazas de bloqueos, es predecible y alentada por la protección del régimen.
“Su respuesta ante cualquier intento de cambio es la violencia, porque saben que están defendiendo privilegios más que derechos”, sentencia.
Gutiérrez concluye que permitir la competencia de aplicaciones es una oportunidad no solo para mejorar el servicio, sino para romper con ese círculo vicioso de chantaje y dependencia política.
“Ojalá pronto los conductores puedan trabajar con autonomía y no sujetos al capricho de cooperativas ni a la ‘mano pachona’ de la dictadura”, enfatiza.
