Desde el momento en que se iniciaron las conversaciones entre Daniel Ortega y el señor Wang Jing sobre la idea de construir el Canal Interoceánico en nuestro país, las cosas se manejaron de forma secreta y después del amarre entre ambos la información se mantuvo casi hermética y por un tiempo con limitado acceso a la población.
Poco a poco se fue hablando de algunos aspectos, como el nombre del contratista identificado con las siglas HKND, que significa Hong Kong Nicaragua Development, nombre creado para este proyecto y representado por el señor Wang, además se informó sobre cinco rutas alternas que se estaban considerando, realizando estudios de prefactibilidad para determinar qué ruta sería la más económica y cuál presentaría el menor daño al medioambiente, o sea, cuál sería el impacto ambiental.
Lo primero que hay que decir es que desde su origen la negociación de un proyecto de tal envergadura fue realizada entre dos personas, cuando lo correcto era que, dada la importancia de este proyecto para la economía del país, la cantidad de recursos, el tiempo requerido, costo y la complejidad que conlleva la construcción de esta megaobra, debió haber sido consultada al pueblo y licitada públicamente con términos de referencia para garantizar la participación de compañías calificadas para su construcción.
Esto indica claramente la suspicacia por un lado en que la negociación secreta de estas dos personas se realizó con un interés pecuniario personal, o sea, para beneficio de ambos y después el país y por otro lado que hay un grave problema para futuras obras de alcance nacional, ya que no existe una legislación que debería estar consignada en la Constitución Política de la República de que todo proyecto de esta naturaleza debe cumplir con los requisitos de consulta y procedimientos de licitación transparentes en aras de los mejores intereses de los nicaragüenses y del país en general.
Después de que HKND determinó como la ruta más viable la que pasa por el lago Cocibolca, iniciando en la bahía de Britto en el Pacífico y desembocando en Punta Gorda en el Atlántico, las organizaciones ambientalistas han sido las primeras en expresar sus preocupaciones por el daño a nuestro gran lago y el impacto ambiental negativo que tendrá esta obra durante el trayecto, especialmente en las áreas de reservas nacionales como la Indio Maíz y otras áreas, donde la flora y fauna serían seriamente afectadas.
El otro talón de Aquiles que se ha presentado, y era de esperarse, es la expropiación de las áreas privadas afectadas en la ruta del Canal y las protestas de los dueños de estos terrenos no se hicieron esperar y van a continuar en forma sistemática porque no se trata de cuánto les van a indemnizar, sino de que esas propiedades en su mayoría las han heredado de sus ancestros y para ellos tienen un valor sentimental que los evaluadores no pueden apreciar y el peligro es que estas protestas que el Gobierno ha venido reprimiendo con su Policía partidaria desemboque en producir las primeras víctimas de esta situación que hoy por hoy se ve impredecible.
Por otra parte, si bien es cierto que una obra como esta tendría el potencial de transformar a Nicaragua en un país de gran desarrollo en comparación con otros países en el área geográfica, también es cierto que no debemos olvidar cómo nació y cómo se ha manejado este proyecto, lo cual lógicamente produce la desconfianza y el descontento que existe en la mayoría de la población, como lo estamos viendo.
Finalmente creo que era mejor opción construir un ferrocarril de doble vía entre los dos océanos con las ventajas de diez veces menor costo y mucho menor impacto ambiental negativo. Además el transporte entre ambas costas sería mucho más barato y más rápido activando las exportaciones y las importaciones y el comercio interno con el acceso de los productores a vender sus productos en las estaciones intermedias. Y cito el ejemplo de Canadá, que unió los dos océanos con un ferrocarril de doble vía y se ve cómo se mueve la economía las 24 horas del día con el paso de trenes de hasta cien vagones con todo tipo de mercancía agrícola e industrial.
El autor es ingeniero agrónomo y ambientalista.
Ver en la versión impresa las páginas: 11 A
