¿Qué tan importante es para Costa Rica la carretera paralela al río San Juan, como para hacerla bajo el amparo de un estado de emergencia, de prisa, violentando su propio régimen jurídico, el marco jurídico internacional, afectando sus áreas protegidas, y sus pregonados principios ambientales?
Costa Rica hace muchos años que dejó de ser una Banana Republic. En el año 2010 exportó casi 10,000 millones de dólares, de los cuales casi un 40 por ciento son productos industriales y de alta tecnología. En pocos años se ha convertido en una gran zona franca de productos tecnológicos de segunda o tercera generación, desde que Intel se instaló en el país. El café, otrora el producto de exportación más importante, ahora solo representa el 2.8 por ciento de las exportaciones.
El sistema de carreteras fue desarrollado para una economía agroexportadora que data del auge del café y que parte de la Meseta Central hacia el Puerto Limón y Puerto Moín en el Atlántico, y hacia Puerto Caldera en el Pacífico, obligando a todo el transporte de carga a pasar por las ya congestionadas vías de la Meseta Central. Costa Rica ha venido incrementando su comercio internacional con Europa y particularmente con Asia, pasando de 304 millones de dólares en exportaciones en el año 2000 a 1,276 millones en el año 2010. En similar proporción han crecido las importaciones tanto de EE. UU. como de Europa y Asia.
Es obvio que Costa Rica necesita una conexión interoceánica o canal seco, que facilite el intercambio comercial internacional que conecte sus puertos en el Atlántico con sus puertos en el Pacífico. Sin embargo, tiene varios obstáculos que dificultan este objetivo.
1) La Cordillera Central es una barrera de más de 3,000 m de altura. Cortar en dos la Cordillera Central con un canal seco, carretera o vía férrea interoceánica además de caro y difícil, atravesaría el corazón de las áreas protegidas, lo que significa altos costos políticos. La cordillera misma es una reserva de la biosfera y atrae miles de turistas anuales.
2) La construcción de una carretera interoceánica, solo por motivos económicos, enfrentaría a la opinión pública ambientalista. Recientemente Evo Morales echó para atrás la construcción de una carretera que partía en dos una reserva indígena ante las protestas de la población.
Sin embargo, construir una carretera paralela al río San Juan, apelando a un estado de emergencia como respuesta soberana y patriótica por una supuesta invasión militar de Nicaragua, que ya había sido denunciada internacionalmente, justificaría la carretera por razones de seguridad nacional y de paso sentaría las bases de la añorada conexión interoceánica, con un mínimo de oposición ambientalista. Al fin y al cabo atravesar fincas ganaderas de bajo valor en la parte baja de la cuenca del río San Juan tiene un costo económico, ambiental y social mucho menor que atravesar la Cordillera Central. En todo caso pondría el sello a un territorio conflictivo, marcando unilateralmente la cancha en materia de fronteras, con su política de hechos consumados, como cuando desvió las aguas del San Juan por el río Colorado en 1948-55.
Lo que el gobierno de Costa Rica no explica es que el costo ambiental y social no solo afectará al río San Juan, sino que también a los recursos naturales de su territorio, lo que parece no importarle, ya que lo que está en juego va más allá de su “amor” a la naturaleza.
En primer lugar están los impactos ambientales directos como: deforestación a lo largo del derecho de vía, cambios en el paisaje, interrupción de migraciones y movimientos de la fauna, apertura de bancos de préstamo de material con formación de pozas, fomentando proliferación de mosquitos y diseminación de enfermedades, corte y desvíos de cursos de agua e impacto en la biota acuática, alteración del sistema de escurrimiento superficial y de recarga de acuíferos, caza y pesca indiscriminada por trabajadores, corte de taludes y uso de maquinaria y/o explosivos, lo que espanta la fauna, contaminación de suelo, agua y aire por residuos sólidos, líquidos y gaseosos, derrames de hidrocarburos, construcción de otros caminos secundarios que repiten los impactos mencionados. De lejos el impacto ambiental mayor es la deforestación, pues origina la mayor parte de los problemas derivados, como erosión de suelos, pérdida de la diversidad biológica y disminución del valor de los servicios ambientales del bosque (fijación de carbono y regulación del ciclo hidrológico).
Pero los mayores impactos sociales y ambientales son los indirectos, como el incremento de la penetración de la población y el avance de la frontera agropecuaria, que fomentará la invasión a las áreas protegidas tanto de Costa Rica como de Nicaragua, la cacería ilegal y la tala de madera legal e ilegal, los incendios forestales, la minería y la industria de maquila, lo que ocasionará más temprano que tarde un desastre ambiental de grandes proporciones que afectará de manera irreversible a nuestro río, por una mayor sedimentación y contaminación sobre sus aguas. Construir una carretera sobre las tierras aluviales de los playones y humedales de la ribera del río San Juan, con el régimen de lluvias existentes, es antitécnico (ya que el río, tarde o temprano se llevará las obras), y una gran irresponsabilidad frente a los acuerdos y convenios internacionales de los que Costa Rica es signatario. Es evidente que en esta nueva estrategia tica desarrollista predominan los intereses geopolíticos y económicos, sobre los intereses ambientales y sociales. No importa el costo que tengan que pagar por ello las futuras generaciones. Mientras tanto en Nicaragua seguimos peleando los timbucos y los calandracas. Nada aprendimos con la pérdida de Guanacaste. El autor es MSc. MBA especialista en Desarrollo Sostenible
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