Nicaragua no tiene flota petrolera. Tampoco produce petróleo. Sin embargo, su bandera aparece en embarcaciones que transportan petróleo por algunas de las rutas marítimas más conflictivas del planeta, particularmente en las cercanías de Irán y del estrecho de Ormuz.
El fenómeno salió a la luz pública cuando las autoridades de la India identificaron al petrolero Al Jafzia, que encalló frente a las costas de Bombay el 5 de julio de 2026. El barco, construido en 1999 y vinculado con operaciones de transporte de petróleo iraní, aparecía registrado bajo bandera nicaragüense y señalaba al puerto de Corinto como su base, aunque no hay pruebas de que hubiera recibido autorización de las autoridades marítimas de Nicaragua.
Tres meses después, el 11 de octubre, otro incidente volvió a colocar al país en el centro de esta red internacional. El petrolero Petro Dolphin fue atacado con un dron frente a las costas de Omán, cerca del estrecho de Ormuz.
La India informó que navegaba con bandera nicaragüense y que sus 11 tripulantes eran ciudadanos indios. Nueve fueron rescatados y dos permanecían desaparecidos al momento de los primeros informes oficiales.
El Petro Dolphin era una embarcación relativamente pequeña, construida en 2004, con capacidad de carga de unas 4,000 toneladas de peso muerto. Según la publicación especializada The Maritime Executive, tenía propietarios y operadores de Emiratos Árabes Unidos, pero aparecía en los registros marítimos con una bandera nicaragüense falsa. Su señal de identificación automática no había sido recibida por los servicios comerciales de seguimiento desde mayo de 2026.
El 12 de octubre, el régimen Ortega Murillo, a través de la Dirección General de Transporte Acuático de Nicaragua, negó que el Petro Dolphin estuviera registrado y abanderado por las autoridades nacionales. Fue una respuesta oficial a un incidente que ya había adquirido dimensión internacional por las tensiones militares entre Irán, Israel y Estados Unidos.
Registros nicaragüenses
El caso del Petro Dolphin, sin embargo, no es algo aislado. Organizaciones especializadas en inteligencia marítima han expuesto una creciente utilización del nombre de Nicaragua para registrar embarcaciones relacionadas con el transporte de petróleo sometido a sanciones internacionales.
Windward, una empresa que analiza los movimientos y riesgos del transporte marítimo mundial, identificó a Nicaragua durante el primer trimestre de 2026 como uno de los nuevos países utilizados por registros fraudulentos. Posteriormente, su informe del tercer trimestre documentó 29 buques sancionados que transmitían información correspondiente a registros nicaragüenses falsos.
Otro seguimiento, realizado por la plataforma Hullcipher entre agosto y septiembre, identificó diez embarcaciones incluidas en listas de sanciones que habían adoptado identificadores nicaragüenses. Ocho se encontraban en una zona próxima al estrecho de Ormuz, uno de los principales pasos del comercio petrolero mundial.
Windward también determinó que, al cierre del tercer trimestre de este año, 57 embarcaciones utilizaban fraudulentamente la bandera de Nicaragua. Hasta ahora, la documentación pública disponible demuestra el uso de registros falsos, pero no acredita la participación directa del Estado nicaragüense en estas operaciones.
Sin embargo, tampoco se conocen denuncias o gestiones oficiales de Nicaragua ante la Organización Marítima Internacional (OMI) u otras autoridades competentes para impedir que estas embarcaciones continúen navegando bajo su bandera de manera fraudulenta.
Un dato revelador es que los mayores usuarios de la flota fantasma son los aliados más cercanos del régimen de Ortega y Murillo: Rusia, China, Irán y, hasta hace poco, Venezuela.
Flota fantasma
La llamada flota fantasma constituye uno de los negocios marítimos más difíciles de controlar y una fuente de ingresos de enorme importancia para países sometidos a sanciones internacionales.
La flota fantasma es una red internacional de barcos, principalmente petroleros, que transportan crudo y derivados mediante mecanismos que dificultan conocer quién es el verdadero propietario de la embarcación, de dónde procede el petróleo y quién lo compra.
Su principal función ha sido permitir que países sometidos a sanciones económicas continúen exportando sus productos a pesar de las restricciones impuestas por Estados Unidos, la Unión Europea y otros gobiernos.
La Organización Marítima Internacional (OMI), organismo de Naciones Unidas encargado de regular la navegación comercial, reconoció formalmente el problema el 6 de diciembre de 2023. Mediante la resolución A.1192(33), identificó a las flotas oscuras o fantasma como embarcaciones involucradas en operaciones ilegales para eludir sanciones, incumplir normas de seguridad y protección ambiental o evitar los costos de seguros adecuados.
Según la corredora marítima BRS, en agosto de 2025 existían aproximadamente 1,140 petroleros pertenecientes a esta categoría, equivalentes a más del 18 % de la flota petrolera mundial.
Para 2026, Windward identificaba más de 1,100 petroleros sancionados por gobiernos occidentales, cerca de una quinta parte de los buques que participan en el comercio internacional de petróleo, según el universo considerado por la compañía.
La empresa especializada Kpler calculó que durante 2025 la red de embarcaciones bajo su seguimiento transportó aproximadamente 3,733 millones de barriles, un promedio de 10.2 millones de barriles diarios.
Para dimensionar la cifra, si todo ese petróleo se valorara a un precio ilustrativo de 60 dólares por barril, representaría unos 224,000 millones de dólares en mercancía transportada. Esa cantidad de dinero equivale a 50 veces el Presupuesto General de Nicaragua para 2026.
Rusia es el gran cliente
Rusia ocupa un lugar central en este negocio. El Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS), con sede en Washington, estima que los petroleros de la flota paralela transportan alrededor de 3.7 millones de barriles diarios de petróleo ruso, equivalentes aproximadamente al 65 % de sus exportaciones marítimas.
Esa actividad puede representar hasta 100,000 millones de dólares anuales en ingresos por ventas de crudo, de acuerdo con las estimaciones recogidas por el centro de estudios.
Irán es otro de los grandes usuarios de estas redes. Kpler calculó que durante 2025 exportó un promedio de 1.69 millones de barriles diarios de crudo y, según estimaciones estadounidenses, alrededor del 90 % de esas exportaciones tuvo a China como destino.
Venezuela también ha utilizado petroleros sometidos a sanciones y operaciones con intermediarios para mantener parte de su comercio energético, especialmente hacia compradores asiáticos.
Cómo funciona el negocio
El mecanismo comienza, generalmente, con la adquisición de un petrolero usado. Una embarcación que ha trabajado durante veinte o treinta años para una naviera convencional puede ser vendida a una empresa poco conocida, establecida en otro país, y continuar transportando petróleo durante varios años más.
Una vez adquirido, el petrolero puede cambiar de nombre, propietario, empresa operadora y bandera. En ocasiones, una sociedad comercial figura como propietaria de un único barco, mientras otra se encarga de administrarlo y una tercera contrata el transporte. Esta separación dificulta identificar a las personas que realmente controlan el negocio y determinar quién debe responder si ocurre un accidente o se descubre una operación ilegal.
El cambio de bandera es uno de los procedimientos más utilizados. Todos los barcos comerciales deben estar registrados en un país. La bandera de ese país determina la autoridad responsable de supervisar sus condiciones de navegación y verificar el cumplimiento de las normas internacionales. En el comercio convencional es habitual que una embarcación pertenezca a una empresa de un país y navegue bajo la bandera de otro, como Panamá, Liberia o las Islas Marshall.
La irregularidad aparece cuando un petrolero declara pertenecer a un registro que no existe, utiliza documentos emitidos por una organización no autorizada o continúa presentándose como registrado en un país que ya lo expulsó de su matrícula. En estos casos, el barco puede navegar con una nacionalidad ficticia y dificultar que las autoridades determinen quién tiene jurisdicción sobre él.
Identificación automática
Otra herramienta es el Sistema de Identificación Automática, conocido por sus siglas AIS. Este equipo transmite datos sobre la identidad, posición, velocidad y rumbo de los barcos, lo que permite a otros navegantes y a las autoridades seguir sus movimientos. Algunos petroleros fantasmas apagan deliberadamente el sistema durante determinados trayectos o transmiten coordenadas falsas para simular que se encuentran en un lugar diferente.
La falsificación de la posición se conoce como “spoofing”. Mediante esta práctica, una embarcación puede aparentar que permanece detenida mientras realiza una operación en otro punto del mar.
Uno de los procedimientos más importantes es el trasvase de petróleo entre barcos en alta mar. Dos petroleros se colocan uno junto al otro. Mediante mangueras y equipos de bombeo, trasladan el cargamento de una embarcación a otra sin necesidad de ingresar a un puerto.
Estas operaciones se conocen como transferencias de barco a barco o STS. Son legales y frecuentes en la industria petrolera, pero también pueden utilizarse para ocultar la procedencia del crudo.
El negocio también necesita mecanismos para cobrar las ventas. Algunas operaciones recurren a intermediarios financieros y pagos en monedas distintas del dólar, especialmente cuando las empresas involucradas no pueden utilizar los bancos occidentales.
En el caso del petróleo iraní, parte importante de las compras corresponde a refinerías independientes chinas, particularmente en la provincia de Shandong, que adquieren cargamentos con descuentos respecto de los precios internacionales.
Las dificultades de supervisión alcanzan igualmente a los seguros. En el transporte marítimo convencional, las embarcaciones cuentan con pólizas que permiten responder por daños a terceros, contaminación y accidentes. Los petroleros sometidos a sanciones pueden quedar excluidos de las aseguradoras tradicionales y recurrir a compañías alternativas. Algunas de ellas son rusas y sus coberturas resultan más difíciles de comprobar. Cuando un barco utiliza documentos de registro falsos, incluso puede quedar en duda la validez de su seguro.
De Sudáfrica a Rusia
Aunque la flota fantasma adquirió notoriedad internacional después de la invasión rusa de Ucrania, sus antecedentes son mucho más antiguos. Durante el apartheid, Sudáfrica recurrió a mecanismos alternativos para obtener petróleo frente a las restricciones internacionales. Posteriormente, países como Irán y Corea del Norte desarrollaron procedimientos para mantener intercambios comerciales pese a las sanciones económicas.
Irán perfeccionó estas prácticas durante años de restricciones estadounidenses y europeas. El Gobierno iraní necesitaba vender petróleo, una de sus principales fuentes de divisas, mientras enfrentaba limitaciones para contratar transportistas, acceder a seguros internacionales y recibir pagos mediante los bancos tradicionales. La utilización de intermediarios y las transferencias de petróleo entre embarcaciones se convirtieron en instrumentos para mantener las exportaciones.
Venezuela recurrió con mayor intensidad a barcos fantasmas después de enero de 2019, cuando Estados Unidos amplió las sanciones contra Petróleos de Venezuela (PDVSA). Las restricciones obligaron a modificar rutas comerciales y buscar nuevos compradores, especialmente en Asia. Mientras, aparecían empresas intermediarias y petroleros cuya propiedad o actividad resultaba difícil de identificar.
El gran crecimiento ocurrió después del 24 de febrero de 2022, cuando Rusia invadió Ucrania y los países occidentales respondieron con nuevas sanciones económicas. Rusia es uno de los mayores exportadores de petróleo del mundo. Necesitaba mantener sus ventas y reducir su dependencia de las empresas navieras, aseguradoras y financieras de Europa y Estados Unidos.
Según un análisis de VoxUkraine, la flota paralela rusa creció cerca del 70 % entre marzo y diciembre de 2022, aprovechando los meses de discusión internacional que precedieron a la entrada en vigor de las restricciones. Para agosto de 2025, BRS estimaba que el conjunto mundial había alcanzado los 1,140 petroleros. Otras publicaciones especializadas señalaban que seguía incorporando aproximadamente treinta embarcaciones mensuales.
Nicaragua y las banderas falsas
La conexión de Nicaragua con la flota fantasma tiene su origen público el 19 de febrero de 2026. Ese día el colectivo internacional de periodismo de investigación Bellingcat publicó un informe sobre una red de empresas dedicadas a proporcionar documentación marítima fraudulenta.
Entre sus hallazgos apareció una organización que ofrecía registrar embarcaciones bajo bandera nicaragüense sin contar con autorización de las autoridades del país.
La organización utilizaba el nombre de Nicaragua International Aquatica Transportation Administration (NIATA), que puede traducirse como Administración Internacional de Transporte Acuático de Nicaragua. Su sitio web es niataregister.com. Comenzó a funcionar en julio de 2025 y ofrecía servicios de registro marítimo a propietarios de embarcaciones interesados en obtener documentación nicaragüense.
El procedimiento tenía apariencia de legalidad. A través de una página de internet, los interesados podían acceder a formularios y certificados que presentaban a NIATA como una autoridad facultada para registrar barcos. El problema era que, según la información proporcionada por la Organización Marítima Internacional a Bellingcat, Nicaragua no había autorizado a ninguna organización a emitir registros de embarcaciones en su nombre.
Suniel Kumar Sharma
Los investigadores consiguieron establecer vínculos entre NIATA y una red de empresas relacionadas con Suniel Kumar Sharma. Este capitán indio durante más de una década había sido señalado por diferentes autoridades marítimas por participar en operaciones de registro irregular de embarcaciones.
Según Bellingcat, los gobiernos de Dominica, Guyana, Samoa, Micronesia y Eswatini, además de la propia OMI, habían denunciado anteriormente actividades relacionadas con documentación fraudulenta de barcos vinculadas con Sharma.
El vínculo con Nicaragua apareció cuando Bellingcat examinó los archivos descargables del sitio de NIATA. Los investigadores descubrieron que los metadatos de los formularios identificaban como creadora a Oceaniek Technologies. Esta es una empresa cuyo director gerente, según su perfil profesional, era Suniel Kumar Sharma.
Oceaniek Technologies promocionó anteriormente un conjunto de 11 empresas relacionadas con servicios marítimos, entre ellas IMSAG, Nautilus Register, Nautilus Times, MSTA Registry y Aruba Maritime. Algunas de esas organizaciones ya habían sido cuestionadas por autoridades internacionales.
Según la información recogida por LA PRENSA, NIATA también presentaba una dirección en Brickell, Miami. Una organización que ofrecía registrar barcos bajo bandera nicaragüense operaba mediante una estructura empresarial vinculada con personas y direcciones fuera de Nicaragua.
Bellingcat buscó explicaciones de Sharma, Oceaniek Technologies y las autoridades nicaragüenses, pero no obtuvo respuestas.
Al Jafzia: el detonante fantasma
El caso más documentado de utilización de la bandera nicaragüense corresponde al Al Jafzia. Se trata de un petrolero construido en 1999, de aproximadamente 180 metros de longitud y con capacidad de carga de unas 45,000 toneladas.
El 2 de febrero de 2026, NIATA emitió un certificado para el Al Jafzia. Cuatro días después, la Guardia Costera de la India lo detuvo cuando navegaba con una bandera falsa de Aruba, en una operación relacionada con el transporte y trasvase no autorizado de productos petroleros iraníes.
El 11 de febrero, sin embargo, el Al Jafzia comenzó a transmitir información que lo identificaba como un barco de bandera nicaragüense. También declaró al puerto de Corinto, en el Pacífico de Nicaragua, como su puerto de matrícula.
La elección de Corinto no significaba que el petrolero hubiera visitado Nicaragua ni que tuviera actividades comerciales en ese puerto. Se trataba de un dato incorporado a su identidad marítima. Mediante este dato pretendía presentarse ante las autoridades y otros operadores como una embarcación legalmente registrada en Nicaragua.
El 5 de julio de 2026, el Al Jafzia, que había quedado abandonado, encalló frente a Manori, en las cercanías de Bombay, durante un temporal. El incidente volvió a llamar la atención sobre el petrolero y permitió que medios internacionales y nicaragüenses reconstruyeran su historial de cambios de bandera.
¿Por qué Nicaragua?
Una primera explicación posible está relacionada con el agotamiento de otros registros fraudulentos. La red vinculada con Sharma había utilizado anteriormente los nombres de Guyana, Aruba, Eswatini y otros países. Cuando las autoridades de esos Estados denunciaron públicamente la falsificación de sus registros, los certificados perdieron utilidad ante las autoridades portuarias y las empresas que verifican la documentación de los barcos.
En ese contexto, Nicaragua podía representar una nueva identidad marítima para embarcaciones que necesitaban continuar cambiando de bandera. El caso del Al Jafzia ilustra este procedimiento: antes de presentarse como nicaragüense, había declarado sucesivamente otras nacionalidades.
Otra circunstancia es la respuesta de las autoridades del país utilizado. Cuando un gobierno denuncia de manera expresa que determinada organización carece de autorización para emitir certificados, facilita que otros Estados identifiquen los documentos fraudulentos. La ausencia de una respuesta pública amplia puede permitir que la incertidumbre sobre la validez de un registro se prolongue.
Bellingcat publicó su investigación sobre NIATA en febrero de 2026 sin obtener respuesta de las autoridades nicaragüenses. En julio, cuando se conoció el caso del Al Jafzia, tampoco se conoció una explicación oficial equivalente a la emitida posteriormente sobre el Petro Dolphin.
Una tercera hipótesis está relacionada con las alianzas internacionales del régimen de Daniel Ortega y Rosario Murillo. Nicaragua mantiene relaciones estrechas con Rusia e Irán, dos países cuyas exportaciones petroleras han dependido en parte de estas redes marítimas.
El economista y dirigente opositor Juan Sebastián Chamorro denunció en julio de 2026 la aparición de Nicaragua dentro de la red de petroleros sancionados. Posteriormente, tras el ataque al Petro Dolphin, volvió a cuestionar lo que llamó «la flota fantasma nica».
Chamorro ha sostenido que el uso indebido de la bandera nacional podría contar con autorización o tolerancia del régimen.
En el caso de Nicaragua, el ataque al Petro Dolphin obligó finalmente a las autoridades a pronunciarse. La Dirección General de Transporte Acuático negó que la embarcación figurara en sus registros, pero su comunicado no identificó a los responsables de la documentación falsa ni aclaró si se había presentado alguna denuncia ante organismos internacionales por el uso indebido de la bandera nacional.
Tampoco se conoce alguna investigación oficial nicaragüense sobre NIATA, la organización que desde 2025 ofrece registrar embarcaciones utilizando el nombre del país.
Hasta ahora, no existen pruebas que demuestren la participación del régimen de Ortega y Murillo en el uso fraudulento de la bandera nicaragüense por buques de la flota fantasma. Sin embargo, sí cabe cuestionar la ausencia de denuncias oficiales ante los organismos internacionales competentes, como han hecho otros países, para impedir que estas embarcaciones continúen navegando bajo la bandera de Nicaragua sin autorización.
