SOLO PARA SUSCRIPTORES.
SOLO PARA SUSCRIPTORES.Lista de reproducción
- No hay más artículos para escuchar
17 de julio de 1979. Managua. La ciudad es un caos completo. Gigantescas columnas de humo se alzan en todas las direcciones. Se oyen explosiones e intensos tiroteos por los cuatro puntos cardinales. Miles de personas corren al Aeropuerto Internacional Las Mercedes, intentado tomar un vuelo que los libre de aquel infierno.
La madrugada de ese martes, bajo una tenaz brisa que apenas amainó casi al alba, el general Anastasio Somoza Debayle, su familia y un centenar de funcionarios cercanos, abandonaban Nicaragua en medio de una guerra civil, a bordo de una flota de cuatro aviones.
Un artículo publicado en LA PRENSA el 17 de agosto de 1979, firmado por el periodista Filadelfo Alemán, relata aquella escena caótica a partir de una entrevista al señor Toribio Muñoz, jefe de Tráfico Aéreo de la Torre de Control del Aeropuerto Las Mercedes.
De acuerdo con la crónica, cuatro aviones de la compañía Línea Aérea de Nicaragua (Lanica), propiedad de la familia dinástica, salieron del país antes que el sol despuntara sobre la ciudad destruida.
“El movimiento de aviones en Las Mercedes y de gente conectada con el régimen, ministros, altos militares, etcétera, comenzó a las tres de la mañana” y continuó todo el día hasta el propio 19 de julio, dijo Muñoz.
Primeramente, despegó el Nicarao, un avión Boing 727 de Lanica, propiedad del dictador. En las bodegas iban joyas, cajas y pertenencias de la familia, incluyendo dos féretros que contenían los restos del fundador de la dinastía, general Anastasio Somoza García y de su hijo mayor, Luis, que también ocupó la Presidencia.
Luego zarpó un Lear Jet, un Convair 880 y el Dehavilland 125/600, rumbo al exilio. Un avión más partió sin permiso de vuelo a las 7:00 a.m. y desde entonces los hangares y pistas de aterrizajes se llenaron de cientos de militares, muchos de ellos, ya de civil, buscando por la fuerza abordar alguno de los pocos aviones que quedaban en el aeropuerto.
Para el 19 de julio, cuando terminó la guerra civil con la desbandada de la Guardia Nacional, de la flota de Lanica, el orgullo empresarial de la familia Somoza, no quedaban más que algunos aviones con daños en los hangares, de acuerdo con la cobertura de LA PRENSA en esas fechas.
Lea además: El retorno del exilio: así lo vivió la oleada de 1990
Origen de Lanica
Aunque los primeros aviones surcaron los cielos nicaragüenses en la década de 1920, fue en 1944 cuando se sentaron las bases de una aerolínea nacional bajo la influencia directa del poder estatal y empresarios extranjeros.
De acuerdo con el libro La aviación en Nicaragua: Reseña histórica 1922-1979, de Ricardo Ramón Boza Paiz, en 1944, el régimen del general Anastasio Somoza suspendió el permiso de operación de TACA de Nicaragua, filial de TACA Centroamérica, para renegociar un acuerdo comercial más amplio con la compañía Pan American Airways (PAN AM), liderada por Juan Trippe.
En medio de las complejas maniobras con el gigante de la aviación centroamericana, Somoza llegó a un acuerdo con Trippe para crear una nueva aerolínea nacional: Líneas Aéreas de Nicaragua (Lanica).
Lanica nació oficialmente con una estructura de propiedad mixta donde el gobierno de Somoza ostentaba la mayoría del 60 % de las acciones, mientras que PAN AM se aseguraba el 40 %. Esta conexión inicial con PAN AM se evidenció incluso en el primer logotipo de Lanica, una adaptación del icónico «globo y alas» de la aerolínea estadounidense, sustituyendo el globo por símbolos centroamericanos como los cinco volcanes y un sol.
De acuerdo con el dato histórico, Lanica oficialmente comenzó sus operaciones poco después de la Segunda Guerra Mundial, en 1946, utilizando inicialmente un Boeing 247, aunque este fue rápidamente remplazado por los Douglas DC-3 para las rutas internas, especialmente hacia el norte y la Costa Atlántica.
La aerolínea se consolidó en 1948, beneficiándose directamente de la revocación de las licencias de TACA de Nicaragua, lo que le permitió asumir esas rutas, un evento que en Nicaragua se percibió como una estrategia gubernamental para asegurar el control del mercado aéreo nacional, bajo consideraciones de “seguridad nacional”.
De acuerdo con la bibliografía, Lanica marcó un hito para la aviación centroamericana, al convertirse en la primera aerolínea de la región en operar un avión a reacción al incorporar un BAC One-Eleven de origen británico en 1965, utilizándolo en la ruta entre Managua y Miami.
La aerolínea expandió sus operaciones internacionales, volando a destinos como México, San Salvador y Panamá, y llegó a operar juntamente con TAN de Honduras en rutas que unían Miami, Managua, San Pedro Sula y Tegucigalpa.
En un esfuerzo por mejorar aún más sus servicios internacionales, Lanica estableció un convenio con el enigmático millonario estadounidense Howard Hughes, quien adquirió el 24 % de la compañía con planes de inversión para una flotilla de última generación.
Esta inversión facilitó la adquisición de dos cuatrimotores Convair 880 para las rutas fuera de Nicaragua. Sin embargo, el devastador terremoto que asoló Managua en 1972 obligó a Hughes a suspender sus inversiones en el país, incluyendo su participación en Lanica.
Este retiro del inversionista afectó la expansión de Lanica, dejando a la aerolínea con una flota reducida.
La situación empeoró después de 1972, con el contexto de guerra civil en Nicaragua: tres aviones de la aerolínea fueron secuestrados o desviados de sus operaciones por operativos terroristas de guerrilleros sandinistas, acciones que golpearon las finanzas de la empresa y afectaron su imagen internacional “como una compañía de alto riesgo”.
En 1979, en lo más álgido de la guerra, la mayoría de los aviones de la aerolínea estaban dispersos en aeropuertos de Latinoamérica y tocó al nuevo régimen sandinista reclamar la devolución de la mayoría de ellos a los países que albergaban las naves que había aterrizado con exiliados, refugiados y guardias huyendo de las guerrillas.
Lea también: ¡Avión derribado! El día que los sandinistas dispararon un misil contra un avión comercial
Auge y caída de Aeronica (1981-1992)
Oficialmente la aerolínea siguió activa como Lanica, pero sin vuelos externos, hasta que el Gobierno de Nicaragua anunció su cierre el 31 de agosto de 1981 y comunicó, días después, la apertura de Aeronica.
Con la apertura de Aeronica, el Ministerio de Transporte y Construcción emprendió la tarea de conformar una nueva empresa aérea nacional, a partir de la herencia de una reducida flota de Boeing 727, operando en sus primeros meses con un B727-100 para conectar Managua con las capitales vecinas.
El periodista e historiador Henry Briceño, exfuncionario del citado ministerio en los años 80, recuerda que la flota inicial también incluyó un Boeing 720 y dos Aviocar C-212 para rutas internas.
Aeronica buscó diferenciarse con un eslogan colorido, “La línea aérea del arcoíris”, reflejado en la pintura de sus aeronaves y con la letra N en azul y blanco en el fuselaje posterior.
“Hasta 1985, cuando Estados Unidos impuso el embargo comercial, Aeronica era sostenible y solvente, aunque ya se veían algunos desmanes y abusos del gerente general, Julio Rocha López”, dice Briceño.
La Casa Blanca impuso el embargo comercial a Nicaragua en mayo de 1985 y entre las sanciones estaba la prohibición de repuestos, tecnologías y servicios de compañías de Estados Unidos a la dictadura sandinista, incluyendo la prohibición de aterrizajes de vuelos de Aeronica en territorio estadounidense y viceversa para las aerolíneas americanas en Managua.
Un cable de AFP del 15 de mayo de 1985, ilustra cómo cientos de personas extranjeras se agolparon en el aeropuerto internacional Sandino, en Managua, buscando cómo tomar los últimos vuelos comerciales reservados para escapar de Nicaragua.
El impacto de las sanciones
Un informe desclasificado de la CIA en agosto de 1985, semanas después del anuncio del embargo a Nicaragua, revelaba que el cese de las operaciones de Aeronica era esencial para golpear la capacidad operativa de la dictadura sandinista y su búsqueda desesperada de dólares.
Según la información disponible de la CIA, “el principal servicio de exportación de Nicaragua a Estados Unidos parece ser el transporte a través de la aerolínea nacional Aeronica, que tiene cinco vuelos regulares a Miami cada semana”.
“Ninguna aerolínea estadounidense ofrece servicio a Nicaragua. No tenemos información sólida sobre los ingresos nicaragüenses por este servicio, pero cálculos aproximados sugieren que probablemente sean del orden de unos 10 a 12 millones de dólares anuales como ingreso neto”, dice el informe de la CIA desclasificado y visible en la Biblioteca Presidencial Ronald Reagan de Estados Unidos.
Un informe de la Inteligencia Israelí a la CIA en julio de 1986, revela que la ayuda de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP) a los sandinistas no se destinó únicamente al entrenamiento guerrillero ni al suministro de armas.
De acuerdo con los israelíes, en enero de 1982, Arafat fue citado por el periódico beirutí Al-Safir declarando que se habían enviado pilotos de la OLP a Nicaragua en noviembre del 81, junto a dos aviones Boing propiedad de Palestina.
Además, según Israel, Arafat otorgó a Nicaragua 10 millones de dólares adicionales a otro préstamo de 12 millones de dólares en los años siguientes, para fortalecer las capacidades de la aerolínea nacional nicaragüense.
Israel advirtió a la CIA que todo indicaba que el 25 por ciento de las acciones de Aeronica pertenecían a la OLP y que existían indicios que Nicaragua podrían transbordar terroristas palestinos a México, a partir de la apertura de la ruta México-Managua en 1986.
“Yo fui a ese vuelo de apertura de Aeronica a México y no iban pasajeros extranjeros, sólo nicaragüenses y periodistas. De regreso nos trajimos a Manuel Mijares a cantar a Nicaragua”, recuerda el periodista Briceño.
La Oficina de Seguridad de la Aviación Civil de la Administración Federal de Aviación Estados Unidos, a partir de esa información secreta de Israel a la CIA, alertó a los gobiernos de Centroamérica a aumentar sus sistemas de vigilancia sobre las tripulaciones, pasajeros y aviones de Aeronica.
Sin embargo, la imposición de sanciones fue apenas uno de los muchos eventos que marcaron a la compañía nicaragüense, en medio de las tensiones políticas de la década de 1980.
Le puede interesar: El bloqueo y un avión perdido
Accidentes y amenazas
Como resultado del embargo y las necesidades operativas, el régimen sandinista logró incorporar a la flota de Aeronica aviones de fabricación soviética como el Tupolev Tu-154M y el Antonov An-26.
Su flota en este período también incluyó otros modelos como el Boeing 707, Boeing 720, CASA 212 Aviocar, Curtiss C-46 Commando, Douglas DC-3 y Douglas DC-6B, que el régimen llevaba a reparar a México y Costa Rica.
La ausencia de compras directas a Estados Unidos y la propaganda política contra las aeronaves de manufactura soviética, alimentadas por los gobiernos enemigos de los sandinistas, golpearon severamente las operaciones de vuelos comerciales a partir de varios accidentes aéreos de Aeronica que poco se conocieron en el país, por la censura impuesta.
Si bien las fuentes oficiales nunca detallaron un “temor a que los aviones se cayeran por falta de mantenimiento”, el hecho de que el embargo llevara a sacar de servicio la flota occidental sugirió la existencia de desafíos logísticos y de mantenimiento para los aviones de origen soviético.
La Oficina de Archivos de Accidentes de Aviación, con sede en Ginebra, reportó varios incidentes violentos y accidentes aéreos de vuelos de Aeronica entre 1983 y 1989, que el Servicio de Información de Radiodifusión Extranjera de los Estados Unidos destacó en la prensa internacional.
El 26 de agosto de 1988, individuos desconocidos lanzaron dos granadas de fragmentación contra las oficinas de Aeronica en ciudad de Guatemala y emitieron una alerta de atentado en México.
En 1987, un sujeto nicaragüense intentó secuestrar a punta de granadas una aeronave de Aeronica en Managua, exigiendo que lo llevaran a Estados Unidos. Fue desarmado y apresado, según los registros de la Oficina de Archivos de Accidentes de Aviación.
Dos alertas más de secuestros y atentados contra los aviones de Aeronica, uno en El Salvador y otro en Panamá, empeoraron la imagen de la compañía.
Luego se reportaron los accidentes.
Un Fokker F-27 Friendship adquirido en 1985 por Aeronica, nunca llegó a ser usado por la aerolínea, ya que se estrelló durante su vuelo de entrega a Nicaragua.
Proveniente de Yemen con rumbo a Managua, el avión se estrelló en Groenlandia el 20 de abril de 1985 durante su vuelo de entrega, colisionando con el casquete glaciar en parte debido a problemas con un sistema auxiliar de combustible y las condiciones meteorológicas, con un saldo de dos muertos.
Un Caza 212 Aviocar 200 sufrió daños irreparables en Managua el 29 de junio de 1983, al activarse las reversas por error del copiloto durante la aproximación final, resultando en un aterrizaje brusco, aunque sin víctimas mortales.
Un Douglas DC-6BF realizó un amerizaje de emergencia en el río San Carlos, Costa Rica, el 21 de diciembre de 1987, después de que un motor se desprendiera y otro se incendiara durante un vuelo de carga; los seis ocupantes sobrevivieron, pero la aeronave quedó destruida.
Otro Douglas DC-6BF de carga se estrelló en el Monte Fábrega, Panamá, el 24 de mayo de 1988, impactando una ladera con visibilidad limitada, resultando en la muerte de las seis personas a bordo.
El último incidente reportado fue la desaparición en pleno vuelo de un Antonov AN-26 operado por Aeronica, que venía de Panamá y se estrelló en un lugar no revelado de Nicaragua el 16 de enero de 1990 en circunstancias desconocidas, sin reporte de víctimas o daños por órdenes del régimen sandinista.
Lea además: La piñata sandinista que cuesta a los nicaragüenses más de 2,000 millones de dólares
El ocaso de Aeronica (1991-1992)
Tras la derrota electoral del régimen sandinista en 1990, el destino de Aeronica quedó marcado para su desaparición.
De acuerdo con el reporte de las Corporaciones Nacionales del Sector Público de Nicaragua (Cornap) de enero de 1990, las capacidades operativas y administrativas de la compañía eran insostenibles para las finanzas del país.
En 19 de enero de 1991, Luis González, nuevo gerente de Aeronica, anunció la suspensión de vuelos a México-Guatemala y San José-Panamá por la falta de llantas de refacción de aterrizaje de los dos principales aviones rusos que operaban la ruta.
La administración Federal de Aviación de Estados Unidos emitió entonces alertas de viaje a sus ciudadanos, llamando a no usar aviones de aerolíneas “sin capacidades técnicas verificadas” por la agencia de aviación estadounidense.
Tras 11 años de guerra, la economía del país estaba en ruinas y los sandinistas habían heredado una deuda pública de más de 2,000 millones de dólares en indemnizaciones por propiedades confiscadas y traspasadas a líderes, militantes, empresarios y socios sandinistas en 1990.
En 1991, la aerolínea disminuyó operaciones tras declararse su quiebra técnica y se iniciaron contactos con compañías internacionales que quisieran adquirir Aeronica.
El 22 de enero de 1992, Dayton Caldera, director de la Cornap, informó de la venta del 49 por ciento de las acciones de la línea aérea Aeronica a TACA, de capital salvadoreño, agitando a los sindicalistas de la aerolínea que terminaron de paralizar las operaciones comerciales.
El sindicato del Frente Nacional de los Trabajadores se opuso “a la privatización” y bloqueó el aeropuerto en rechazo a la venta de las acciones de Aeronica. En un acto de protesta, llegaron a cruzar dos aviones sobre la pista principal de aterrizaje para evitar que ningún avión despegara o aterrizara.
Finalmente, el Ejército despejó la pista y la Policía desalojó a los huelguistas. En febrero de ese año, la aerolínea salvadoreña TACA adquirió el 49 % de las acciones de Aeronica, mientras que el Gobierno conservó el 51 %.
En 1992, TACA adquirió el resto de las acciones de la empresa y en 1994 restableció la operación comercial bajo su total control, creando la marca NICA (Nicaragüense de Aviación), cerrando el capítulo de las aerolíneas nicaragüenses bajo administración estatal.
La fallida aerolínea de Herty
A comienzos de 1991, el empresario sandinista Herty Lewites logró convencer a inversionistas griegos de apostar un millón de dólares de capital para abrir una línea aérea, con ruta Miami-Managua y Houston-Managua.
Se creó la sociedad y Lewites fue designado presidente ejecutivo de la línea aérea Central American Airlines (CAAL), que operó con un único avión comprado en subasta de la quebrada aerolínea Air Haití.
Las oficinas estaban ubicadas en Carretera a Masaya, donde hoy funciona el casino Pharaohs. Cuando la línea aérea cerró operaciones, dos años después, el local pasó a convertirse en la Tienda Kathy y luego estuvo en abandono durante casi un año.
A pocos meses de inaugurar dicha ruta, el 2 de abril de 1991 se comenzaron a hacer públicos los problemas económicos de la línea aérea CAAL, en la que Lewites y William Hüpper (exministro de Finanzas en los años 80), tenían un 58 por ciento de acciones, según distintos medios de comunicación y cables de la época.
El gerente de la empresa era el señor Jaime Marenco.
En ese entonces, los socios adujeron un “boicot” de parte de los nicas en el exilio, que no confiaban en la aeronave. Era un avión que incluso, varios meses después de comenzar a operar, tenía todavía el emblema de Air Haití.
Según los informes de esa época, el avión “salía casi vacío y regresaba con un puñado de pasajeros”. En Miami corrió una especie de consigna o chiste de mal gusto, que decía algo así como: “Se sabe la hora de partida, pero nunca de aterrizaje”, insinuando que podrían ser objeto de un atentado criminal.
La compañía cerró y dejó deudas de más de 700,000 dólares.
