En Managua pronto vamos a tener que aprender que no hay kilómetros de carretera ni carriles suficientes para hacer frente a una demanda casi ilimitada de transporte automotor. El mitigar la congestión vehicular con más pavimento no es una idea nueva, y sus resultados no son muy prometedores. Diversos estudios han confirmado que ampliando la red vial sin otras medidas no reduce la congestión vehicular y además crea dificultades para la población. Al contrario, ciudades como San Francisco y Seúl están descubriendo que eliminar autopistas no crea el apocalipsis vial que muchos predicen y abre la puerta para ciudades saludables y sostenibles.
Dos de las obras que han recibido mayor cobertura mediática son precisamente más infraestructura y está por verse si realmente han sido decisiones acertadas. Por muchos años la zona de Carretera a Masaya ha sido el principal polo de crecimiento de la ciudad, primero con nuevas urbanizaciones y áreas residenciales, y ahora con importantes áreas comerciales y de trabajo. Ampliando la Carretera a Masaya se puede mitigar de manera temporal la congestión y desplazar los pegones a otras partes de la ciudad, pero ha sido el plan de la Policía Nacional de hacer un uso más eficiente de la infraestructura existente el que ha demostrado tener resultados más efectivos, sin los atrasos y dificultades que han provocado las obras de ampliación.
La segunda obra emblemática, el recién inaugurado paso a desnivel de Rubenia, fue correctamente bautizada por el presidente Daniel Ortega como la barricada. La obra divide de manera permanente a los barrios vecinos, dificulta los viajes cortos entre ambos lados de la carretera y después de inaugurado se ven escenas peligrosas de peatones cruzando donde no corresponde. Algunos dirán que es falta de educación vial, que para eso están los cruces peatonales, pero ¿será justo demandar que una familia camine 400 metros para poder cruzar la calle? No solo eso, la obra desplaza el embotellamiento al siguiente tramo, que al no tener la capacidad de recibir el flujo de autos se va a volver intransitable. Ahora se habla de ampliar la pista La Resistencia, ¿mañana qué tendremos que ampliar?
El problema no es la movilidad. El número de viajes por día es un reflejo de la vitalidad económica de una ciudad. El problema es que cada día los viajes son más largos, toman más tiempo, y tienen más externalidades negativas como contaminación, inseguridad vial y estrés. La nueva planificación del transporte se preocupa menos por el número de vehículos y su velocidad, y se está enfocando en el número de viajes, sean estos caminando, en bicicleta, en transporte público, o en auto. Las políticas urbanas ahora vuelven a ver al peatón, al ciclista, y al transporte público como medios sostenibles de transporte, con efectos multiplicadores en la economía local, y con efectos positivos para el medioambiente y la vitalidad de las ciudades modernas.
Esto también es un problema de equidad. ¿Deberíamos invertir 190 millones de córdobas en una intersección de la ciudad que beneficia a una fracción del 10 por ciento de los managuas que se traslada habitualmente en auto? Y más importante aún, ¿qué podríamos haber hecho con esos 190 millones de córdobas para mejorar el transporte público y la infraestructura peatonal de la ciudad, alternativas que son utilizadas por el ochenta por ciento de los habitantes de Managua, y que a diario tienen que cruzar peligrosas avenidas para llegar a las paradas? Todas las inversiones suman, pero con recursos limitados lo mejor que puede hacer Managua es planificar sus inversiones con una visión de largo plazo. Hagamos un uso más eficiente de la infraestructura que existe, e invirtamos en un futuro sostenible para la ciudad.
El autor es especialista en Desarrollo Urbano.
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