IV ENTREGA
Después de diez horas, cuando casi anochece, Jeanette López se vuelve a sentar en un bus de la ruta 169. Afuera llovizna. Ella se acurruca en la banca al lado de la ventana. Se arropa con una chaqueta y se pone el bolso sobre las piernas. Mientras espera a que el bus se llene y arranque, se entretiene mirando el avispero de mujeres y hombres que, como ella, acaban de salir de las maquilas de la Corporación de Zonas Francas, al norte de la capital, y que caminan presurosos a buscar transporte para volver a sus casas antes que anochezca. Antes que el servicio de buses de la capital desfallezca. Antes que sólo tres o cinco rutas se atrevan a circular, todavía hacia las nueve de la noche. Antes que Managua sea una ciudad de taxis y carros particulares.
Un contingente de obreros de “la Zona”, como le llaman al complejo de maquilas, cruza la calle debajo del puente peatonal, ese armatoste metálico de los que hay una docena en la capital, pero que la mayoría de los peatones ignora. Por una u otra razón nadie los usa. En el caso del puente de la Zona Franca, es más un refugio de parejas ocasionales, creadas a deshoras, que aprovechan el lugar techado y baldío para acariciarse, sin reparar en los centenares de buses y carros que pasan bajo sus pies. En otros puntos de la ciudad estos puentes suelen ser madrigueras de ladrones. En marzo del 2009, cuando Daysi Torres todavía era vicealcaldesa, dijo que los puentes peatonales estaban mal ubicados, que eran flojos e inseguros, y que ninguno de los 300 vigilantes de la comuna estaba en función de cuidarlos para servir a la población.
En esa leve transición de tarde a noche que López, supervisora de ruedos de pantalón desde hace dos años, mira desde la ventana del bus la gente que cruza y desaparece en las panzas de esas latas rodantes que llamamos buses (266, 169 o en las rutas que vienen de Tipitapa y van para los mercados Huembes e Iván Montenegro), y van hacia distintos puntos de la ciudad. A López la 169 la lleva al Reparto Schick, donde vive su suegra y se queda su hija de ocho años. “De donde me deja el bus camino unas cuadras para donde mi suegra y de ahí agarro para mi casa con la niña. Nos vamos a pie”. López llega a su casa hacia las ocho de la noche y se encierra para no salir más. A esa hora muere la calle. A esa hora muere la ciudad para el que anda a pie. A esa hora casi no hay buses en el sector. Estarán pasando de vuelta las últimas unidades de la 108 o de la 109, pero no habrá más ninguna 165, que hace su último recorrido a eso de las seis hacia el Mercado Oriental. En otro extremo de la ciudad, en el sector del barrio Camilo Ortega, hacia las ocho de la noche tampoco estarán circulando ni la ruta 107 ni la 158. Y después de esa hora es muy difícil que corra una 105, 116 o una 168, menos aún una 159, que muere detrás de donde fue la embajada gringa, una zona a la que le temen choferes y ayudantes después de las siete de la noche.
La mayoría de las rutas de la capital se guarda a esa hora. Las únicas que es probable encontrar o abordar a eso de las ocho y media de la noche son la 114, 120, 110, 101 y 102 —y en algunos casos la 111—, que atraviesan mercados, universidades, colegios y algunos puntos claves de la ciudad como Metrocentro y paradas como el Siete Sur. “Aquí unidad que sale a las seis de la tarde ya está expuesta a ser asaltada”, dice Miguel Álvarez, presidente de la cooperativa de buses Colón y de Urecotrain, una unión de cooperativas que se constituyó hace unos meses. “Estamos en la disposición de prestar el servicio lo más noche que se pueda, pero eso va en dependencia de la seguridad que nos brinde la Policía”, dice Álvarez. Y la Policía arguye que no tiene suficientes efectivos para vigilar la capital.
La inseguridad es la excusa de los transportistas para no ampliar el servicio nocturno. Sin embargo, ¿cómo hacen capitales como el Distrito Federal (DF) en México, Río de Janeiro en Brasil, o Bogotá en Colombia para mantener un servicio de buses, aun con un índice delictivo más alto que el nicaragüense? Aunque también hay extremos como el hondureño, donde, según algunos reportes periodísticos, en Tegucigalpa ocurren unos robos diarios en el transporte colectivo. O el caso de San Salvador, donde los buseros no sólo pagan peaje, sino que no pueden entrar a los barrios. Aquí esto, donde en la actualidad los buseros pagan peaje, ocurre en el barrio Arnoldo Alemán con la ruta 167, y es a cualquier hora del día.
Pero la razón de fondo para no prestar servicio, más allá de la hora y la inseguridad, es económica. Para los buseros no son rentables las rutas porque no hay tantos pasajeros como en el día. Está calculado que diariamente suben mil personas a los buses. Álvarez y directivos de otras cooperativas consultados dijeron que después de las siete casi no hay pasajeros en las calles, excepto estudiantes en algunos sectores y unos cuantos trabajadores. La escasez aumenta después de las nueve. “El Estado mismo no soportó ese tipo de servicio y lo quitó”, recuerda Álvarez, quien trabajó en la desaparecida Enabus (Empresa Nicaragüense de Buses), que llegó a contar con una flota de 450 unidades.
En los ochenta existieron algunas rutas que daban cobertura nocturna hasta la madrugada. Incluso hubo un servicio por nomenclatura A, B y C que operaba en distintos sectores de la ciudad. Sin embargo, no habría durado más de tres años. “Había unidades que a veces venían con un pasajero”, recuerda Álvarez. En el recuerdo de muchos pasajeros también está que las rutas actuales prestaban servicio hasta más tarde: las diez de la noche por lo menos. Ahora, es extraño el servicio a esta hora, por eso en colegios como el Modesto Armijo, la Tenderí, los estudiantes salen a las ocho y no a las nueve como antaño. ¿Cuál es el control del IRTRAMMA (Instituto Regulador del Transporte Municipal de Managua) al respecto?
DIEZ PARA LAS OCHO
Anochece en el Mercado de Mayoreo. Los caramancheles que en el día rebosan canastos de frutas y verduras se envuelven en plástico negro y se invisibilizan. De noche este es otro mercado. Esperanza Moreira espera a los últimos viajeros de la terminal de buses de ese centro de compras y hace lo mismo que los demás: agarra su balde, que estuvo lleno de chancho con yuca, y se larga en una de las últimas 110. Faltan diez para las ocho y Moreira, que viene desde Granada, sube al bus que suena a reggaetón.
“Me voy antes que salga el último bus para Granada”, dice la mujer, que usa delantal, de pelo gris canoso y que aparenta más años de los que tiene. Moreira se baja en la parada del Hospital Roberto Calderón con una colega que también vende comida a los últimos viajantes del Mayoreo. “Usted pregunta por Esperanza y todo el mundo sabe quién soy”, cuenta Moreira sonriente, y agrega que quiere llegar a Granada para saber de una sobrina que hospitalizaron, y que ha sido el tema de conversación con su colega de delantal.
Esta 110 dejó atrás el Huembes, el Roberto Calderón y la calle de Altamira. A velocidad de reggaetón se enrumba hacia Metrocentro. La mayoría de los asientos van ocupados, aunque los pasajeros no se distinguen muy bien por falta de luz. En la parada de la Catedral —la misma de Metrocentro— sube al bus Cristian Guzmán, un hombre que hace menos de dos meses estrenó trabajo como chofer de Irela Mántica. Guzmán está contento. Lleva una buena noticia a su casa: le aprobaron el crédito, sin intereses, para una motocicleta. “Creo que esta será mi última semana en buses, ¡gracias a Dios!”, exclama Guzmán, de 34 años, para quien el verdadero suplicio comenzará ahora —a las ocho y media— cuando se baje en el Siete Sur y no encuentre buses para irse a su casa, que está en el kilómetro 16 Carretera Vieja a León. “Viera qué problema es hallar en qué irse. Y los taxis no quieren ir hasta allá, y los que van cobran 30 y hasta 35 córdobas”. Dos pasajeros más se bajan en el Siete Sur a esperar algún medio —bus, taxi o raid — que los remolque.
La parada está deshabitada. Segundos antes de bajar, Guzmán dice que no tiene miedo, que hasta ahora no lo han asustado, y que en unos días ya no tendrá razones para volver a preocuparse por si hay buses o no en la noche. Porque el problema no sólo es que no van para el lado donde vive, sino que en ocasiones no encuentra buses en la capital, “porque a veces ya no pasan”. Guzmán piensa que el ahorro del taxi se irá en la cuota de la moto. “No importa ahora, si voy a tener en qué irme siempre”, dice.
PROPUESTAS
Desde los usuarios: vigilantes en los buses, tarifa diferenciada. Desde los transportistas: más coordinación con autoridades, con universidades, directores de colegios y comercio (centros comerciales). La tarifa diferenciada es una propuesta que viene sonando desde los tiempos del alcalde Dionisio Marenco, sin embargo, habría que calcular costos, frecuencias de buses y sectores donde el servicio es necesario. Y también cuál sería el apoyo de la Policía para un servicio nocturno, según dicen los transportistas.
Lea mañana: Mapa de las rutas de la capital…
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