Sofonías Cisneros L.
Los ataques del mar contra el frente marino de la Isla de Corinto no son nuevos ni tampoco los temores de la población y autoridades cuando la severidad de las tormentas marítimas que cada vez más erosionan la costa y las mareas inundan al poblado y el oleaje destruye viviendas. Tampoco lo son las medidas remediales improvisadas que en la mayoría de los casos involucran grandes erogaciones sin conseguir la defensa permanente buscada.
Por muchos años el Ferrocarril hizo enormes gastos inútiles tratando de proteger la línea férrea en la zona de Paso Caballos acarreando enormes bloques de roca desde El Portillo para construir un enrocamiento paralelo a la costa en un esfuerzo inútil, pues en corto tiempo las rocas se hundieron en el mar. Ha habido intentos de hacer uso de dunas de arena procedentes del dragado de la bahía. Tampoco duraron las defensas.
Hace más de 35 años la playa de Paso Caballos era extensa y con ella floreció el turismo, pero a fines de los años 60 empezó a desaparecer hasta el punto de que el mar reventaba en la propia línea del tren y las olas amenazaban cortar la línea férrea y la carretera. Se acabó el balneario.
Lo peor que sucedió fue la apertura de una brecha a través del propio puente ferroviario y quedaron así conectados el mar directamente con el Estero de Paso Caballos y amenazaba ensancharse a lo largo del puente ferroviario.
La autoridad portuaria de Corinto obtuvo financiamiento del Banco Mundial para resolver científicamente el problema costero y para expandir las obras portuarias para manejar contenedores de carga.
Mediante concurso internacional fue contratado el Consorcio F.R. Harris Cisneros y Conrado Santos y Heilemanm.
En los levantamientos y estudios se encontró que el arrastre litoral se había llevado la arena en dirección a las profundidades del mar y que había que cerrar parcialmente las aberturas entre pila y pila del puente ferroviario del lado del Puerto y proteger el talud costero por medio de una superficie revestida por un colchón de varias capas de roca pesada de varios tamaños. El colchón descansaba sobre el talud marino perfilado y protegido con una membrana de plástico (polipropileno) que evitaba que la arena del fondo emigrara hacia arriba bajo la subpresión hidráulica.
El perfil del talud, el peso de las piedras y el espesor de las capas fueron simulados en el Laboratorio Hidráulico de Puertos de San Juan Ixhautepec, México. El resultado fue casi sorprendente cuando la arena que antes emigraba vino nutriendo la costa a partir del puente ferroviario e incluso parte del Estero de tal manera que el puente ferroviario (ya abandonado) fue también cubierto por la arena mientras que la costa de Paso Caballos se recuperó totalmente y aún más allá robándole tierras al mar. El Estero ya se podía atravesar a pie. Las protecciones de roca que se colocaron entre las pilas del puente proveen un dique subterráneo que permitiría conectar el continente con la Isla de Corinto con un simple pedraplen y olvidarse del puente carretero.
Mientras se hacía este trabajo, para proteger los barrios costeros de Corinto, se le recomendó a la APC (fuera de contrato) que para promover la nutrición de la costa con arena, se construyeran tres espigones (perpendicularmente a la costa) de varas de mangle entrelazadas y debidamente anclados al piso. Esta medida empezó a funcionar bien hasta que se robaron el mangle por las noches y acabaron con él.
Las autoridades del lugar y los pobladores deben estar claros de que la inundación de Corinto es inevitable puesto que el nivel máximo del terreno en todo el pueblo es de apenas 3.10 metros, o sea, escasamente arribito de las mareas vivas de marzo y septiembre y que un maremoto o marejada regular puede barrer toda el área habitada. La vulnerabilidad de Corinto, como población y puerto es alta ante eventos meteorológicos o sísmicos extraordinarios en su zona. Con el mar no se juega al tanteo todo, hay que tomarlo en serio, con estudios técnicos especiales.
El autor es ingeniero civil
