Las grabaciones de las conversaciones entre el centro de control de trenes de Atocha, en Madrid, y los maquinistas de los dos trenes accidentados este miércoles en la provincia de Toledo ofrecen algunas pistas de lo ocurrido.
Los audios, difundidos por medios españoles, dan cuenta de las conversaciones técnicas minutos antes de que dos trenes de alta velocidad, un AVE de la estatal Renfe y un Iryo, sufrieran un fuerte choque por alcance poco antes de las 09:00 (08:00 GMT).
El accidente dejó al menos 69 muertos y decenas de heridos.
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El presidente del gobierno español, Pedro Sánchez, ordenó una investigación exhaustiva, mientras que el ministro de Transportes, Óscar Puente, catalogó lo ocurrido como un incidente que sucedió de manera «inexplicable».
Y es que las conversaciones entre Atocha y los maquinistas apuntan a que el tren AVE fue autorizado a avanzar a toda velocidad, aún y cuando el convoy Iryo tenía problemas para reiniciar su marcha y estaba detenido en la misma vía.
Las investigaciones recién se pusieron en marcha y deberán arrojar las conclusiones sobre lo ocurrido.
«Marcha normal»
El accidente se produjo la mañana de este miércoles, luego de que un fallo informático afectara de manera generalizada la marcha normal de los trenes en una zona situada unos 140 km al sur de Madrid.
Ambos ferrocarriles de pasajeros cubrían la ruta de Madrid a Sevilla. El tren Iryo iba unos kilómetros por delante del AVE cuando se produjo la falla general que detuvo el avance de ambos.
En las grabaciones se escucha cómo, al asumir la gestión de la situación, los operadores de Atocha discutían las acciones a tomar.
Intentaban determinar qué hacer para que los trenes superaran la región de Urda, Toledo, donde falló el sistema de navegación LZB.
El LZB es un sistema de señalización y control continuo que supervisa la velocidad y la posición del tren en tiempo real y puede frenar automáticamente si el maquinista supera los límites de seguridad.
Entonces, en la llamada al maquinista del tren AVE 2080, el controlador le dicta las instrucciones a seguir.
—Maquinista de tren 2080, desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude la marcha al amparo del [sistema de regulación] BSL con marcha normal.
—¿Con marcha normal? —pide el maquinista que reconfirme el operador de Atocha.
—Sí —le responde el operador.
El BSL (Bloqueo de Señalización Lateral) es un sistema de respaldo en el que la separación segura entre trenes se controla mediante las señales situadas junto a la vía.
Mientras, en la comunicación de Atocha con el tren Iryo 6076, que estaba detenido unos 30 km por delante del AVE en las inmediaciones de Urda, la maquinista le dice al operador del centro de control que no ha podido reiniciar su marcha por una falla de transmisión.
—Desconecte y vuelva a conectar el sistema LZB y reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal —le instruye el operador de Atocha a las 08:41.
—Vale, perfecto, pues muchas gracias —le responde la maquinista.
Las instrucciones a ambos maquinistas son similares.
Sin embargo, en otra comunicación posterior, la misma maquinista advierte que no ha podido avanzar. El controlador de Atocha se limita a decirle que avance «en cuanto pueda».
Son las 08:48 horas. La distancia entre ambos era de unos 30 km, un tramo muy corto si el tren AVE alcanza su velocidad de hasta 200 km/h autorizada para esa zona.
Cinco minutos después se produce el choque por alcance del tren AVE sobre el Iryo.
Las comunicaciones implicarían que el tren AVE 2080 recibió autorización para avanzar aún y cuando el tren Iryo 6076 no había podido reanudar plenamente su marcha y seguía con problemas para reconectarse al sistema de navegación LZB.
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Es por ello que, para las autoridades españolas, resulta increíble que se diera este tipo de instrucciones, en lugar de seguir un protocolo diferente para estas contingencias.
«La decisión de retomar la circulación, no habiéndose restablecido el sistema de seguridad, corresponde al centro de control. A través de sus operadores, toma la decisión de reanudar la marcha en unas circunstancias inexplicables», dijo el ministro Puente.
Según los protocolos, ante la falla del sistema LZB que gestiona las altas velocidades, era necesario aplicar el avance a marcha de seguridad, de un máximo de 40 km/h, el cual permite al maquinista tener a la vista algún obstáculo y tener el tiempo suficiente para evitarlo.
Pero no sucedió así.
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