Cada vez que pasan por la Costa Caribe Norte de Nicaragua los huracanes dejan una estela de destrucción, pero además evidencian la necesidad de una carretera pavimentada y puentes que la conecten con la zona del Pacífico. Hace 13 años el huracán Félix desnudó la precariedad y días atrás lo recordó el Eta al cortar la comunicación terrestre por la crecida del río Wawa Boom, sin que nadie pudiera salir o entrar a Bonanza y la ciudad de Bilwi, esta última ubicada en la costa del Mar Caribe.
Aunque en los últimos años el Ministerio de Trasporte e Infraestructura (MTI) ha avanzado en una red vial de todo tiempo hacia el Caribe Norte, todavía no se llega a esa ciudad y sigue pendiente la construcción de un viaducto sobre el caudaloso río Wawa, siendo posible el cruce por este punto solo con una barcaza que deja de funcionar cuando hay lluvias copiosas y vientos fuertes.
A veces no hace falta un huracán para que se suspendan las operaciones en este paso que depende del buen tiempo y un caudal regular. También sigue pendiente el reemplazo de al menos cuatro puentes localizados entre Mulukukú y Siuna, los accesos al Triángulo Minero que se ven severamente afectados en cada invierno.
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Para entender el porqué la conexión terrestre a Bilwi no ha sido prioridad y durante años fue noticia nacional por los famosos pegaderos, dos ingenieros viales que han participado en proyectos del MTI explican bajo anonimato enumeraron tres aspectos que, según ellos, al final han sido determinantes: el costo de la inversión, estudio económico o comercial y demografía.
Respecto al primero, ambos ingenieros indicaron que por ser una zona de constantes lluvias la solución debe ser de concreto hidráulico y que cada kilómetro de este tipo de rodamiento tiene un costo de un millón de dólares. “El ejemplo típico es que el tramo Muy Muy-Matiguás estaba compuesto de un doble tratamiento, pero sin capacidad estructural y no dilató ni un año y así hay proyectos en zonas que tienen alta pluviosidad, por la alta precipitación anual necesitás que sea en concreto hidráulico, de 18 centímetros de espesor”, apuntó uno de los profesionales.
Asimismo están los puentes, que demandan una inversión aparte de la carretera y un diseño particular, el cual depende de la crecida de los ríos y socavación que puedan sufrir en sus cimentaciones por el aumento en el caudal. Los ubicados entre Mulukukú y Siuna ya tienen asegurados los recursos gracias a un préstamo del Gobierno de Japón, pero no hay dinero para construir el del Wawa.
Como segundo aspecto está el impacto en la economía y dinamismo comercial. De acuerdo con el segundo ingeniero, en Nicaragua los proyectos se definen por la tasa interna de retorno, medida utilizada para evaluar obras de inversión. “Si con un proyecto los costos o la economía familiar mejoran en un 12 %, es rentable y es un indicador aplicado para Latinoamérica. Con eso está preaprobado, es atractivo. Es complicado cuando no hay una industria o dinamismo comercial. No es que no se va a hacer, pero no es prioritario”, reveló.
Bajo esta premisa, y tomando en cuenta que tales obras viales se desarrollan con préstamos de bancos internacionales, es que antes de Bilwi se realizó la carretera hacia Bluefields, ciudad del Caribe Sur del país y que enlaza con Nueva Guinea, que es un puerto de montaña. “Bilwi tiene un gran potencial pero aún más Bluefields y Nueva Guinea. Los madereros es que le han sacado mucho provecho a la zona de Bilwi”, agregó.
La tercera y última razón para que un proyecto tome fuerza es la densidad poblacional. Los dos ingenieros reconocieron que para los organismos financieros es más atractivo aprobar desembolsos destinados a proyectos con un amplio impacto económico y social.
Olvidados y marginados
Líderes sociales del Caribe Norte históricamente han denunciado olvido y marginación por parte de las autoridades nacionales, al invertir poco presupuesto para mejorar la calidad de vida en la zona, fijando su atención solo para las situaciones de emergencia, como las provocadas por fenómenos naturales como el huracán Eta, que golpeó con fuerza, en categoría cuatro.
Recomendaciones: mejorar conexión con el Caribe
Entre 2012 y 2014 la cooperación japonesa elaboró el Plan Nacional de Transporte de Nicaragua. Desde el punto de vista técnico, los nipones enumeraron las intervenciones viales que debía desarrollar el MTI en un periodo de 20 años para mejorar la conexión terrestre del país.
El documento arrojó que el Pacífico tenía una aceptable conexión y que se debía potenciar la inversión en la zona del Centro, Caribe Sur y Caribe Norte del país. Esto mejoraría la integración y el desarrollo económico y social.