Si analizamos fríamente las ventajas y desventajas de construir el Canal por Nicaragua y comparamos los resultados de este análisis con el Canal de Panamá, cuyas ampliaciones estarán listas para el 2016, nos daremos cuenta sin lugar a dudas que el mayor problema del Canal proyectado en Nicaragua sería la competitividad.
Para comenzar, la longitud del Canal que se quiere construir, asumiendo que se resuelvan los problemas de expropiaciones y el impacto ambiental, es poco mas de 3.3 veces mayor que el de Panamá (270 versus 80 km), lo que significa que además del costo, el tiempo de pase de una embarcación promedio de un océano al otro será mayor, (33 a 36 versus 8 a 10 horas) y por lo tanto el costo de operación del Canal por día será mayor para Nicaragua. Así, por ejemplo, partiendo de que Panamá tiene un costo de operación similar al del Canal de Suez, que es de unos US$$10,000 por día, el de Nicaragua sería por lo menos tres veces más, o sea que podría estimarse que andaría por los US$$30,000.
Otro de los problemas es que como el lago Cocibolca se encuentra a treinta metros sobre el nivel del mar, las esclusas a construir tendrían mayor costo, porque en el caso de Panamá el punto más elevado es el lago de Gatun, que se encuentra a 26 metros o sea una diferencia de cuatro metros que hay que elevar en el caso de Nicaragua, además, si se piensa recibir barcos de gran calado y máximo tonelaje, hasta de 13,000 TEU, clasificados como Pospanamax, las esclusas tienen que ser iguales a los que está construyendo Panamá, con una anchura de 55 metros, una longitud de 427 metros y 18 metros de alto.
Por otra parte hay que tomar en cuenta que las características topográficas de las zonas que atravesará el Canal podrían ser muy complejas, obligando al contratista a realizar esfuerzos y costos extraordinarios en cortes y excavaciones de gran profundidad, a menos que la ruta fuese sobre terreno de planicies en su mayor parte, corriendo el riesgo de tener que parar las obras como le pasó a la compañía francesa que inició el Canal de Panamá y lo tuvo que abandonar después de haber excavado un poco más de 13 km de distancia en la sección llamada el Corte de la Culebra por su forma sinuosa y montañosa, donde ocurrieron accidentes por derrumbes obligando a remover el material del fondo aterrado para mantener limpia la gran zanja del Canal.
Otra gran desventaja para el Canal por Nicaragua es que Panamá viene trabajando desde el año 2007, en la ampliación de la capacidad de su Canal después de someterlo a un referéndum que votó sí por la ampliación a un costo de US$$5.25 billones incluyendo seis nuevas esclusas con las nuevas dimensiones indicadas anteriormente, para permitir el paso de los barcos de gran tonelaje como los Pospanamax, cuyos trabajos están programados finalizar en el 2016, lo que le permitirá aumentar en un cuarenta por ciento la cantidad de barcos de 30 a 42 por día utilizando el nuevo diseño de la ampliación.
Tampoco se puede obviar que para que el Canal de Panamá pudiese operar con la eficiencia requerida se tuvieron que construir tres grandes represas, la primera en el lago de Gatun y la otra en el lago Madden, ahora con el nombre de Alajuela y la represa de Miraflores para el manejo de los grandes volúmenes de agua para mantener el nivel de navegación y llenado y drenaje de las esclusas por gravedad, para que los barcos se muevan normalmente en la dirección y niveles correspondientes, además estas represas producen energía para todo el sistema de equipos eléctricos que utiliza el Canal para su operación.
Una cosa más que también marcaría la diferencia en términos de competitividad es que la tarifa a pagar promediando los tamaños de barcos que han utilizado el servicio de atravesar el Canal de Panamá es de US$$50,000 y para el caso de Nicaragua sería muy difícil cobrar la misma tarifa por los elevados costos de construcción. El autor es ingeniero agrónomo/ambientalista.
Ver en la versión impresa las páginas: 10 A
