Francisco Aguirre Sacasa
Hace cuatro meses, cuando el comandante Daniel Ortega anunció que Nicaragua construiría un Canal Interoceánico y que el proyecto lo realizaría un empresario chino llamado Wang Jing, escribí un artículo de opinión en LA PRENSA cuyo título fue Seamos serios.
En ese escrito expresé mi escepticismo en relación con la viabilidad de este proyecto. Me basé en consideraciones técnicas —como la falta de credibilidad del promotor chino y el hecho que Panamá estaba muy adelantado en la expansión de su propio Canal, lo cual haría el sino-nicaragüense redundante—.
También cuestioné la concesión leonina que Nicaragua le ofrecía a Wang Jing, y que ha dado lugar a muchos recursos de inconstitucionalidad, incluyendo a ONG y del Cosep.
Desde ese entonces he guardado silencio sobre el proyecto canalero sino-nicaragüense. Sin embargo, con la visita de una delegación nicaragüense a Beijing estimo conveniente retomar el tema como un insumo para los intrépidos Marco Polo nicaragüenses que visitarán a la China.
Primero, entiendo que la misión de nuestros compatriotas es evaluar la capacidad de Wang Jing para realizar el Canal a través de Nicaragua. Sin embargo, me atrevo a aconsejarles a los miembros de la delegación que aprovechen semejante viaje para visitar a la Gran Muralla, a la ciudad prohibida —recinto donde vivían los emperadores de China y sus cortesanos— y las tumbas Ming. Estos tres sitios son emblemáticos de la China “eterna” y se encuentran en Beijing o cerca de la capital. Además, recomiendo que lleven ropa de otoño porque el clima en el norte de la China a finales de octubre es variable tirando a lo frío.
Segundo, sé que regresarán impresionados con lo que verán en la China. Contrario al país que visité dos veces en la década de los ochenta, cuando estaba iniciando su industrialización y su camino por el sendero de la economía de mercado, la China de hoy es la segunda potencia económica del mundo. Entiendo que hay buenos hoteles y restaurantes y muchísimo tránsito vehicular en el Beijing de ahora… al igual que mucho más smog. Pero ¡ojo! Los miembros de la delegación no deben confundir el poderío económico de la China con la capacidad de Wang Jing de construir el Canal. ¡Wang Jing es una cosa, la China es otra!
Tercero, se han dado a conocer tres noticias en los últimos cuatro meses que afectan negativamente la factibilidad del Canal sino-nicaragüense y que la misión debe tener en mente durante su diálogo con Wang Jing.
La primera es que la ampliación del Canal panameño va viento en popa. Prueba de esto es que el 21 de agosto llegaron de Italia a Panamá las cuatro primeras compuertas de las nuevas exclusas. Son gigantescas. Tienen una altura de noventa metros, igual a un edificio de 27 pisos. Con infraestructura de este tamaño, el Canal ampliado —que abrirá a mediados de 2015— duplicará su capacidad y podrá acomodar a barcos que podrán cargar hasta 12,000 contenedores, no el máximo de 5,000 de los barcos Panamax que atraviesan al Canal existente.
La segunda noticia fue la visita el 9 de septiembre del vicepresidente Biden a Baltimore para inspeccionar las obras masivas que el puerto de esa ciudad ha realizado —en parte con fondos del Gobierno estadounidense— para poder acomodar a los nuevos barcos Panamax. En su discurso Biden felicitó a Baltimore por su celeridad en modernizar a sus instalaciones portuarias, pero advirtió que obras similares se tendrían que construir en la mayoría de los otros puertos norteamericanos en las costas del Golfo de México y el Atlántico, para ponerse al tanto del desafío que representa un Canal de Panamá ampliado. De hecho, Biden reconoció que la ampliación del Canal panameño revolucionará al comercio mundial y requerirá de inversiones masivas en Estados Unidos y Europa. Esto apunta a la redundancia de un segundo Canal nuevo, al menos por varias décadas, especialmente tomando en cuenta la incertidumbre económica que muchos de esos países atraviesan.
Y, la tercera noticia la dio a conocer el 26 de septiembre el señor Skou, presidente de Maersk, la línea danesa naviera que tiene la flota de buques contenedores más grandes del mundo. En esa ocasión, Skou reconoció que el comercio mundial marítimo de contenedores no había crecido tan rápidamente como se había proyectado y que Maersk se había equivocado en ordenar 20 nuevos buques “Triple E” cuya capacidad es de hasta 18,000 contenedores. Estos le costaron a Maersk casi US$4 mil millones. Añadió que Maersk estaba en pláticas con otras compañías navieras para ver cómo recortaban el número de buques en servicio de 300 a 250 en la ruta crucial entre Europa y Asia. Este anuncio señala un futuro sombrío para el comercio marítimo mundial y milita en contra de un segundo nuevo Canal ahora.
Debo de añadir que la expansión del Canal de Panamá tiene sus críticos y que muchos de estos creen que el crecimiento más módico del comercio marítimo no hace rentable a una expansión del Canal panameño. Si existen dudas en relación con una expansión de Panamá, ¿cómo se justificaría un Canal —como el sino-nicaragüense— cuyo costo sería siete veces más elevado?
Mi conclusión: si antes tenía serias reservas en relación con el Canal sino-nicaragüense, ahora estoy más escéptico que nunca. Y no soy el único con dudas. El título de un escrito en el prestigioso periódico británico The Economist del 5 de octubre, refiriéndose a nuestro Canal, lo dice todo: “Hay un hombre, un plan —y muy poco más—”. El autor es economista, fue canciller de nicaragua y presidente de las comisiones económica y del exterior de la asamblea nacional.
