PARÍS/AFP
Dos años después del accidente del avión de Air France se dieron a conocer ayer los detalles de los últimos instantes del vuelo Río-París, los tres minutos y medio durante los que la aeronave se precipitó al Atlántico con 228 personas a bordo.
Las cajas negras del Airbus A330 de Air France, rescatada a principios de mayo, permitieron a la Oficina de Investigación y Análisis (BEA) francesa conocer los detalles de los últimos minutos de vuelo, pero por el momento no las causas del accidente.
A las 2:00 de la mañana (hora GMT) el comandante se va a descansar y el avión queda a cargo de uno de sus dos copilotos. Minutos después, uno de los copilotos dice a otro miembro de la tripulación: “Vamos a entrar en una zona que seguramente esté un poco más movida que esta, va a haber que tener cuidado”.
Poco después se desactiva el piloto automático. Según varios expertos interrogados, esto ocurre porque se formó hielo en las sondas Pitot, fabricadas por la compañía francesa Thales, cuya función es medir la velocidad del aparato.
Por lo tanto, durante un poco menos de un minuto los pilotos reciben informaciones contradictorias sobre dicha velocidad.
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El avión entra en pérdida de sustentación y el piloto, con los datos incoherentes disponibles, intenta recuperar el control, principalmente levantando la nariz de la aeronave.
Los copilotos llaman varias veces al comandante, que finalmente regresa al puesto de pilotaje a las 2H11, pero no vuelve a tomar los mandos, que siguen hasta el final en manos de los copilotos.
Los motores funcionaron y respondieron a los mandos de los tripulantes.
A las 2H14, se acaban las grabaciones y el avión cae en el Atlántico a gran velocidad vertical, con la parte delantera levemente hacia arriba y las alas niveladas, detallaron los investigadores en rueda de prensa telefónica.
Poco después de darse a conocer estos detalles, Airbus estimó que los nuevos elementos “confirman los hechos” que ya se conocían.
Es decir, que “las sondas Pitot se congelaron, el problema se resolvió (por parte de la tripulación) y luego el avión entró en pérdida de sustentación”, explicó una fuente que conoce bien el caso y solicitó el anonimato.
Para Air France, que, al igual que Airbus, ha sido inculpada de homicidio involuntario tras el accidente, la publicación de estos elementos “permite descartar falsas alegaciones” sobre posibles errores de la tripulación.
La compañía aérea elogió a los pilotos que lucharon “hasta el final” para intentar evitar lo ocurrido.
No obstante, se empieza a esbozar una nueva polémica. “¿Por qué, cuando reciben el mensaje de pérdida de sustentación, los pilotos intentan levantar la parte delantera en lugar de picar?”, declaró una fuente que solicitó el anonimato.
Cuando un avión entra en pérdida de sustentación, el aire deja de mantenerlo y las alas ya no sirven para nada. Para recuperar el control de la aeronave, hay que picar (con la parte delantera hacia adelante) para que las alas se vuelvan a “apoyar” en el aire.
En ese caso, quedaría abierta la posibilidad que los tripulantes hayan tomado una decisión equivocada al intentar levantar la nariz del aparato cuando entró en pérdida.
En esos casos, hay que picar”, confirmó Jack Krine, piloto retirado. Pero, en tres minutos y medio “los pilotos no tuvieron tiempo de analizar la situación”, agregó.
Los aviones actuales ya no permiten tomar como referencia las percepciones físicas elementales sobre la posición del avión, máxime que estaban en medio de una masa de nubes por la noche, estimó Krine.
La BEA prometió ayer un informe de etapa “de aquí a fines de julio”, que ayudará a comprender lo ocurrido.
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