Del caos al orden:el milagro del Transmilenio

COLOMBIA.- Bogotá, 1998. Hora pico en la avenida Caracas, una de las principales arterias de la ciudad por la que a diario se transportan unos seis millones de personas. Cientos de automotores registran una pelea feroz sobre el asfalto.

Todos quieren avanzar. Hasta el último centímetro del pavimento está atestado por interminables columnas de carros y buses que corren a diez kilómetros por hora como lentos y pesados gusanos, que escupen humo por todos sus poros. Al año, estos animales metálicos dejan en el ambiente de la ciudad unas mil toneladas de contaminantes tóxicos.

En el minuto y medio que dura el verde se adelanta muy poco. Dentro de los vehículos se inhala el vapor de la gasolina quemada, las gargantas de los pasajeros carraspean. Hay quienes se duermen mareados por ese olor y por la lentitud de los automotores.

A muchos los espera un trayecto que puede durar hasta dos horas y 20 minutos. Estas demoras producen pérdidas anuales hasta por 500 millones de dólares. Cada cierto tiempo los usuarios son despertados por los bruscos frenazos que hacen los conductores rabiosos, que se detienen donde les da la gana y parecen entrenados en pistas de “carros chocones”.

En este caos, que se extiende por el resto de vías y avenidas donde funciona el transporte colectivo, son arrolladas cada año 1,500 personas, según estadísticas de tránsito. Al hacer comparaciones los expertos del ramo, aseguran que ese nivel de muertes equivale el número de fallecidos en la caída de 15 aviones.

Las aceras que bordean los cuatro carriles de la Caracas son estrechas para la gran cantidad de transeúntes que intenta cruzar y moverse, con más rapidez a pie que en los automotores, pero se los impide el mercado callejero que crece sin control y ha invadido ese espacio público.

Se venden desde discos piratas hasta aguas aromáticas y arepas calientes, una tradicional torta de maíz con queso, que se devora como un manjar a 15 grados de temperatura y debajo de esta capa gris que cubre la avenida.

Por toda la ciudad corren 22,000 buses en los que se transporta el 72 por ciento de la población. Sólo un 19 por ciento se mueve en casi un millón de carros.

UN GRAN CAMBIO

En el 2005, la fotografía de la Caracas es otra. La fila incontenible de carros y buses desapareció. Entre el verde y el rojo los vehículos se desplazan con más fluidez. De las aceras emigraron los negocios ambulantes y quedaron libres para los transeúntes.

A lo largo de la vía se construyó un bulevar, en el que a cada cinco cuadras se han empotrado unas casetas con sus pasadizos metálicos y cerrados. Son las paradas de unos buses rojos en los que caben 160 personas y se desplazan a una velocidad aproximada de treinta kilómetros por hora sobre unos carriles exclusivos en la Caracas, y en otras avenidas de la ciudad, que se han adecuado especialmente para el servicio.

Así es como funciona el Transmilenio, el servicio de transporte masivo que en los últimos seis años no sólo ha mejorado la calidad de movilización de una de las capitales más pobladas de América Latina, sino que también ha provocado un impacto en la imagen de la ciudad.

Leonel Castañeda es artista plástico y usuario frecuente de este servicio. “Hallo que es mucho mejor viajar en Transmilenio que en cualquiera de las otras busetas que son lentas y sucias”, dice Castañeda, quien vive en un barrio céntrico y regularmente se moviliza hasta el norte para hacer curaciones de obras en casas particulares.

En ese recorrido Castañeda consumía cerca de unos cuarenta minutos, mientras que en los buses rojos, característicos de Transmilenio, Castañeda llega en la mitad del tiempo. Oficialmente se estima que los tiempos de viaje se redujeron en 16 minutos. “Es increíble lo que uno se ahorra en tiempo”, comenta el artista, a quien no le importa tanto que cueste entre un 15 y un veinte por ciento más que los otros transportes colectivos.

EL GÉNESIS

Astrid Martínez, gerente general de Transmilenio, S.A., una empresa adscrita a la Alcaldía de Bogotá, explica que en esa capital había una demanda diaria de 5.8 millones de viajes resueltos por un servicio obsoleto. Fue por eso que se planteó la necesidad de construir un Metro, un servicio más eficiente que el sistema de buses existente.

Sin embargo, los estudios arrojaron que la construcción de un kilómetro del Metro similar al de Medellín, la segunda ciudad más importante de ese país, costaba cien millones de dólares y la crisis económica que atravesaba en ese momento el Estado colombiano no permitiría asumir una inversión de esa envergadura. Entonces se planteó la alternativa de construir un corredor especial con buses propios. Se hicieron nuevos cálculos y se estableció que cada kilómetro de este carril costaría siete millones de dólares. Y a diferencia del Metro cubriría a casi el doble de pasajeros.

El setenta por ciento de la construcción de Transmilenio lo asumió el Estado y el restante treinta por ciento el Gobierno Municipal.

TRANSPORTISTAS SE OPUSIERON

Al principio, los enemigos naturales de este salto en el transporte colectivo fueron los transportistas. Martínez recuerda que hubo paros y protestas por todas partes, pero luego de varias gestiones con el gremio se les convenció y se les mostró las posibilidades que había de incorporarse al proyecto, aunque la funcionaria reconoce que sólo había posibilidades para las empresas con más recursos.

Carlos Posadas, subgerente de la Compañía Metropolitana de Transportes, S.A., una empresa que cuenta con más de 600 unidades distribuidas en 16 rutas, dice que si bien para el ciudadano representó un alivio la creación de este servicio, a su sector en cambio, lo perjudicó porque fueron desplazados de circuitos importantes y debieron buscarse rutas alternativas con menos frecuencia de pasajeros.

Posadas cree que la Alcaldía “ha hecho las cosas a la brava” sin tomar muy en cuenta las necesidades del sector.

Otra de las críticas que ha recibido es que el sistema está en manos de un monopolio, pero la gerente aclara que es por desinformación, dado que siete empresas participan en el funcionamiento del servicio que opera desde las 6:00 de la mañana hasta las 11:00 de la noche de lunes a domingo. Actualmente Transmilenio genera 6,400 empleos.

En los últimos meses también ha sido blanco de cuestionamientos el gasto millonario que se ha hecho en la reparación de las planchas de concreto, por donde circulan los buses. La obra estaba programada para durar al menos 10 años, sin embargo, dadas las fisuras en el pavimento se han hecho reparaciones antes del tiempo previsto.

En la otra orilla, de las ventajas, se destaca el ahorro del tiempo en un 32 por ciento en los viajes, así como la reducción de la contaminación en un 40 por ciento dada la tecnología de los buses y la rebaja en los accidentes mortales de 13.5 por semana a dos.

Y desde el punto de vista empresarial, se destaca la autosostenibilidad del proyecto. Se estima que alrededor de 600,000 dólares genera a diario el servicio, lo que permite sufragar sus costos.

Posadas también reconoce que la implementación de Transmilenio obligó a modernizarse al sector de transporte tradicional. Por ejemplo, su empresa renovó buena parte de la flota que se caracterizaba por unidades viejas y en mal estado.

MILLONES DE PASAJEROS

Poco más de un millón de personas abordan a diario los 700 buses rojos, que cuentan con corredores exclusivos a lo largo de unos 70 kilómetros y con 96 estaciones dentro de la ciudad. Eso representa un 25 por ciento de la movilización colectiva de la capital. El restante 75 por ciento sigue en manos del transporte común. A partir de enero del 2006 la cobertura de Transmilenio se ampliará a 84 kilómetros.

Además de los corredores exclusivos, el servicio cuenta con un sistema adicional de buses “alimentadores”, como les llaman a las unidades que salen de las terminales de los corredores hacia unos 83 barrios. Por usar los “alimentadores”, el usuario no paga nada adicional.

Más allá de las críticas y los anuncios diarios de los logros de Transmilenio, uno de los aspectos que resaltan muchos bogotanos, es que su construcción fue un buen pretexto para propiciar cambios positivos en la ciudad.

Con Transmilenio, los alcaldes Enrique Peñalosa y Antana Mockus comenzaron la recuperación del espacio público: aceras, parques, zonas de parqueo, patios y áreas verdes, que habían sido invadidos sin ningún tipo de orden por vendedores ambulantes.

Para Henry Talavera, arquitecto urbano y docente de la Universidad Nacional de Colombia, el Transmilenio ha marcado un antes y un después en Bogotá.

“Antes era salvaje e irracional. Esta ciudad nunca tuvo un sistema de transporte del siglo XX”, dice.

Ahora no sólo es más transitable, sino que es más respirable. Sin embargo, cree que en diez años este sistema que hoy se está exportando como la panacea a otros países como México, Ecuador y Chile, donde recién se inauguró el Transantiago, estará nuevamente desfasado. Habrá que hacer entonces una nueva fotografía de la Caracas.

¿ES POSIBLE EL TRANSMILENIO EN NICARAGUA?

A comienzos de noviembre una delegación nicaragüense de alto nivel integrada por diputados, funcionarios de Gobierno y de la Alcaldía de Managua, estuvo en Bogotá observando de cerca el proyecto de Transmilenio.

Este servicio de transporte se está concretando en ciudades grandes como Curitiba, Bogotá y Santiago de Chile. En Managua, según las autoridades, existe la necesidad de crear un servicio similar, con un carril especial que agilice el tiempo y en consecuencia mejore el servicio.

Lucía Salazar está a cargo de Metrobus, un proyecto que impulsa el actual Gobierno de Nicaragua en conjunto con el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD). Salazar dice que el Metrobus tendría las mismas características del sistema colombiano y se construiría, en una primera fase, en la Carretera Norte. Su primer corredor comprendería el trayecto que va desde la zona franca hasta la cuesta El Plomo, para empalmar con los buses que vienen de Ciudad Sandino.

Según Salazar, la creación de este modelo de transporte, en el que también está involucrada la municipalidad capitalina, tendría un costo aproximado de cien millones de dólares, recursos que se están gestionando con organismos internacionales.