José Adán Silva
Ocho de los principales proyectos viales que el Estado ha ejecutado desde 1998, presentan fisuras y hundimientos en sus superficies de asfalto, lo cual evidencia que hubo fallas técnicas en la construcción de las vías o en el diseño de la obra, o en ambas cosas.
En marzo, cuatro diputados de la Comisión de Comunicación, Transporte, Energía y Construcción, de la Asamblea Nacional, visitaron el proyecto de rehabilitación de la carretera San Lorenzo-Múhan (Chontales) y descubrieron que a pesar de que no ha concluido, la carretera ya presenta graves fallas de fisuras y hundimientos de superficie en el primer tramo de la obra cuyo costo de 42 millones de dólares se financió con un préstamo de 35 millones del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
El jueves 14 de abril, una comisión de alto nivel del Consorcio Meco Santa Fe, de Costa Rica y Nicaragua, empresa ejecutora del proyecto, se presentó ante la comisión legislativa para exponer sus criterios sobre las múltiples fisuras detectadas en dicha carretera.
FISURAS NUEVAS Y “VIEJAS”
Los representantes de la empresa mostraron a los diputados los resultados de un estudio técnico del pavimento, realizado este mes por expertos del laboratorio externo Lamsa Ingenieros Consultores.
En dicho estudio, los técnicos señalan que siete proyectos viales realizados en el país desde 1998 presentan la misma situación de fisuras y hundimientos detectados en la obra San Lorenzo-Múhan.
Los proyectos donde se han detectado fallas son: Izapa- León, Nandaime-Rivas, San Benito-Sébaco, Sébaco-Estelí, Estelí-Yalagüina, San Benito-San Lorenzo, San Lorenzo-Múhan, y Múhan-La Chona (El Rama).
La más antigua de estas carreteras se terminó de construir en 1998 y tres de ellas aún no han finalizado.
Todas las empresas constructoras han reparado las fisuras antes de entregar las obras, y en el caso de una de ellas, Fourcon, se vio obligada a reconstruir los 79 kilómetros del tramo San Benito-San Lorenzo.
OBRAS SUPERFICIALES
La explicación sobre las fisuras, de acuerdo con el estudio pagado por la empresa Meco Santa Fe, es la siguiente: “Fundamentalmente las obras de estos diseños consisten en sustituir el drenaje menor y reciclar la superficie existente para convertirla en sub-base y sobre ella colocar una base y una carpeta asfáltica.
Se ha dado poca importancia a la sustitución de suelos altamente expansivos presentes bajo la sub-rasante y que en gran cantidad de lugares han sido los causales del agrietamiento y fisuras longitudinales presentes en el pavimento”.
Según la explicación de los técnicos, la decisión de sustituir las arcillas sobre las cuales se construyeron las carreteras, corresponde a la fase de diseño y es responsabilidad directa del MTI.
La arcilla es un material natural sensible a la humedad que se deforma ante los cambios climáticos y que altera la estructura de las carreteras.
“Para detectar la presencia de estos mantos arcillosos se deberían hacer exhaustivos estudios de suelos para que sean parte de los elementos de juicio con que cuenta el diseñador para preparar el pliego de cantidades y especificaciones que darán base a los concursos que promueve el MTI”, dice parte del estudio.
MTI RECONOCE DAÑOS
La investigación precisa que el MTI no presentó a la empresa Meco Santa Fe los estudios de suelo que determinan la alta concentración de material arcilloso, lo que incide en la reducción de la vida de una carretera a menos de 10 años, cuando deberían resistir entre 15 y 20.
La situación fue aceptada por el director general de Vialidad del MTI, Manuel Salgado, en entrevista telefónica realizada el pasado domingo.
Salgado reconoció que la causa del agrietamiento es la presencia de material arcilloso en los lugares sobre los cuales se han ejecutado las obras.
Ocho de los principales proyectos viales se construyeron sobre arcilla
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MUCHAS GRIETAS, MUCHAS PREGUNTAS
Ocho de los proyectos ejecutados por el Estado, a través del MTI, presentan fisuras en sus superficies.
Estos proyectos suman 409 kilómetros de carretas mandados a construir desde 1998 por el MTI.
Se han detectado fisuras en 172 kilómetros de carreteras.
LA PRENSA intentó obtener una explicación técnica del MTI por medio de su vocero Yader Valle, pero no fue posible obtenerla.
LA PRENSA buscaba responder las siguientes interrogantes: ¿se realizan estudios de suelos antes de diseñar un proyecto?
En caso de que se hicieran los estudios de suelos: ¿estos son puestos a la orden de las empresas elegidas?
Y finalmente: ¿quién asume el costo de las reparaciones de las carreteras, una vez que éstas han sido entregadas al Estado?
En la empresa Santa Fe dijeron que debido a que el gerente se encontraba fuera del país, posiblemente se daría entrevista hasta mañana miércoles.
LAVADA DE MANOS
“Cabe mencionar que los contratistas no tienen potestad de hacer cambios en los diseños que dan base a los contratos. Es el propietario de la obra, en este caso el MTI, quien por medio de una compañía consultora y/o diseñadora determinada decide los alcances de las obras a contratar”, dice la introducción de un estudio que la empresa Meco Santa Fe entregó a los diputados de la Asamblea Nacional, donde revela daños en las principales vías del país, por falta de estudios de suelos.
