Cuando se tiene como prioridad la operación alrededor del reloj, se hacen algunas suposiciones verdaderamente “heroicas” sobre la capacidad de aguante de los conductores, especialmente de aquellos quienes están encargados de transportar cargas en vehículos pesados o de distribución, en donde la fatiga supone un descenso notorio en las condiciones físicas manifestándose en cansancio corporal, pero sobre todo, en la disminución de la concentración psíquica, y que si no se descansa lo suficiente, se tendrá el escenario perfecto para una eventualidad con graves consecuencias.
La fatiga produce agotamiento muscular, lentitud y falta de precisión en los movimientos, disminución de la atención y la vigilancia, aumento del tiempo de reacción, somnolencia, entre otros efectos peligrosos para el conductor. Para obtener la licencia de conducción comercial en algunos países organizados, se tiene que estudiar diversos materiales, realizar pruebas teóricas y prácticas, pero sobre todo, se debe tener en cuenta —para cumplir y hacer cumplir— los horarios de descanso y prevenir la fatiga como precursora de un percance vial.
Citaré textualmente los descansos según práctica internacional generalmente aceptada: “Período de descanso diario: es aquel que realiza el conductor diariamente. Se denominará descanso normal cuando sea de 11 horas, y reducido, cuando sea de nueve horas. No se podrán tomar más de tres descansos diarios reducidos entre dos períodos de descanso semanal.
Período de descanso semanal: es el que realiza el conductor después de cinco o seis días de trabajo. Se denomina normal cuando tenga una duración de 45 horas ininterrumpidas, y reducido cuando sea de 24 horas ininterrumpidas. Semana: Es el período de tiempo entre las cero horas del lunes y las 24 horas del domingo.
Estas referencias pueden ser útiles para comparar lo que los conductores de nuestra propia flota de transporte están disponiendo para una adecuada prevención de la fatiga. Es también importante saber que el tiempo máximo de conducción ininterrumpida —sin que el conductor se baje del equipo— es de 4 horas y media. Después que se cumpliera ese lapso arriba mencionado, el conductor deberá tomar un descanso ininterrumpido de 45 minutos.
Se establece también que el tiempo máximo de conducción diaria no puede exceder de nueve horas, salvo dos veces a la semana que puede ampliarse a 10 horas. Estas dos horas adicionales no hace falta recuperarlas. El tiempo máximo de conducción semanal es de 56 horas, comprendido entre seis días naturales de 24 horas como máximo. También se señala que el máximo de horas de conducción en dos semanas consecutivas no puede exceder de noventa horas.
Algunas empresas cuyos conductores tienen que realizar trámites en las fronteras consideran erróneamente que el tiempo “muerto” —cuando no se está conduciendo esperando las revisiones del vehículo y la carga— es equivalente a “descanso”; deben tomar en cuenta que no lo es, ya que el conductor está sujeto a condiciones que distan lejanamente de ser adecuadas, más bien, en algunos casos estos tiempos tienen asociados un alto estrés e incomodidad física, entre otras situaciones.
En Nicaragua las empresas desarrollan sus propios estimados de descanso, otras ni siquiera piensan que sea necesario. He podido observar que en algunas de ellas no se toman en cuenta las referencias internacionales; y consideran que si a un conductor se le da trabajo —incluso excesivo— es algo que más bien debe agradecerse, sin conocer o tomar en cuenta las mejores prácticas o pautas prudenciales que puedan servir como preventivos ante la fatiga al volante, la cual es una asesina silenciosa.
¿Cómo comparan estas referencias con los tiempos establecidos en nuestra empresa? ¿Qué estamos haciendo hoy para prevenir una fatalidad por fatiga?
Ver en la versión impresa las páginas: 3 C
