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a historia de Nicaragua está entrelazada con el “paso entre los mares”. Comenzó con la obsesión hispánica por encontrar el “estrecho dudoso”, siguió por los avatares del “desaguadero”, los desencuentros con Costa Rica que buscaba salida para su café, a través de nuestro Río San Juan, hacia la pérfida Albión, su aliada que buscaba negarle a España el control del paso interoceánico.
Siguió con la Ruta del Tránsito y la Guerra Nacional, que fueron las primeras batallas de la guerra de secesión de EE. UU., el Tratado Jerez-Cañas, los terremotos que elevaron el lecho del Río San Juan y crearon los raudales, El Laudo Cleveland, las Contratas para la construcción del Canal, las estampillas del Momotombo en erupción, los Laudos Alexander, los Tratados Chamorro-Bryan y Bárcenas-Esguerra, abrogado el primero, y desmitificado el segundo en el juicio de la Haya (2003-2012). Todo relacionado con el paso entre los mares.
En 2006, el doctor Mario Alonso y la Comisión del Gran Canal presentaron las rutas y escogieron la número tres. Yo estuve de acuerdo en descartar las rutas que involucran al Río San Juan para evitar la intervención de otro país, de forma que Nicaragua pudiera decidir sin necesidad de oír opiniones de terceros.
Ni la Comisión de 2006 ni la de 2013, incluía la “ruta de los tratados” que salía por la Bahía de Salinas, atravesando territorio guanacasteco. Esa Ruta Cero, permite a Nicaragua, por Tratado y Laudos, comprarle a sus dueños la tierra por donde pasaría el Canal, y de haber sido escogida tendría que haberse presentado a Costa Rica para escuchar su opinión consultiva y después compensar a los dueños de tierra afectados.
Pero la Ruta 0 no fue escogida y no tiene nada que ver con la ruta 4 escogida por la Comisión del Gran Canal, como prerrequisito para un estudio de factibilidad técnica, ambiental y económica. En este caso, Costa Rica no tiene intervención y ese mensaje lo recibió el Presidente Solís de su colega Chino en la reunión de BRICS en Brasil.
El presupuesto (2013-2014) del Canal de Panamá es de casi de US$$ 2.5 billones, de los cuales, 1.5 son costos de operación y entregan a Panamá casi US$$ 1 billón.
Portavoces de HKND dijeron que Nicaragua aspira a atraer un 50 por ciento del tráfico que pasa por el Canal de Panamá (4% del comercio mundial), lo que le generaría HKND ingresos anuales brutos de US$$1.25 billones (2%) y de US$$ 500 millones netos antes de gastos financieros. El cálculo más optimista calcula una participación del 5 por ciento, o un 25 por ciento más que el tráfico de Panamá, con ingresos anuales de US$$ 3.125 billones.
Los costos, según HKND para la Ruta 4 se acercan, a US$$ 50 billones con lo que solo en intereses se tendrían que pagar más de 1 billón por año, o sea que ¡los costos financieros igualarían los ingresos netos! A eso falta que sumar los gastos de operación de un canal mucho más largo y complejo que el de Panamá y las utilidades que cualquier inversionista tiene derecho a esperar y obtener.
La desviación del 50 por ciento del tráfico de Panamá debe considerar la competencia de la ruta polar ártica, facilitada por el cambio climático y la desviación de comercio que generarán el Acuerdo del Pacífico y el Tratado Transatlántico EU-UE en negociación. Debe considerarse el costo de dos a tres puentes, que deben tener altura superior a los 120 metros, para que pasen los barcos Ultra Post-Panamax de Maersk. Para llegar a 120 metros, cuidando que la pendiente para furgones no exceda los 5º, tendrían que ser de varios km de largo. Los túneles de seis carriles, la alternativa, tendrían que tener unos 60 metros de profundidad por varios kilómetros, lo que los haría igualmente caros.
Prima facie es difícil encontrarle la viabilidad económica al Canal. Habrán otras consideraciones, como la necesidad estratégica China de asegurarse el petróleo venezolano controlando la ruta o los ingresos adicionales generados por el abastecimiento de flotas militares extranjeras que influyan en, y hagan mejorar un cálculo económico que se presenta difícil.
En Zonas Francas, dos palabras de precaución. La concesión sin contraprestación que aprobó el FSLN en la Asamblea Nacional, no incluye centros de recreación y sin embargo ya se habla de expropiaciones para ese propósito. Lo que sí está incluido son las Zonas Francas Comerciales e Industriales, estas últimas en peligro, pues las estadísticas del PIB del Banco Central, en base al nuevo censo, están a punto de llevar a Nicaragua a ser país de ingreso medio, y por normas de la OMC estos están inhibidos de utilizar Zonas Francas Industriales. Ya Guatemala y El Salvador tienen fecha fatal para sus ZIPs en 2016. Ser país de ingresos medios, volvería inútil la ardua labor del COSEP para restaurar las TPL’s.
El doctor Jaime Incer, Asesor Presidencial sobre el ambiente ha expresado sus dudas con meridiana claridad. Yo añado que se necesita un mapeo sónico del grosor del supuesto “comal” de piedra que sostiene el lago. Si perforar 30 metros (la profundidad que mencionan los voceros) significa romper el fondo del comal, corremos el peligro de perder, no solo el Canal, sino el reservorio de agua que vale más que el Canal mismo. Hay que analizar además, las implicaciones ambientales sobre los territorios Indígenas de la Costa Caribe.
Dudo sobre la factibilidad económica, pero reconozco consideraciones estratégicas para China que impulsen la inversión a pesar de la inviabilidad, debiendo además sopesar los requisitos de Rusia, puesto que el uso de nuestros puertos y aeropuertos para fines estratégicos está regulado por el Tratado de Tlatelolco, ratificado y depositado el 24-10-1968, en el que Nicaragua se compromete a no albergar armas nucleares.
En suma, me parece al menos prematuro y hasta dudoso que ya se esté hablando de expropiaciones antes de tener los resultados positivos del Estudio de Factibilidad. Mi temor es que estemos de nuevo en el arranque, con otro “estrecho dudoso”. El autor fue funcionario del Centro de Comercio Internacional UNCTAD/OMC.