Adolfo Acevedo Vogl (*)
La clave del desarrollo se encuentra en el proceso de permanente cambio de la estructura productiva y del empleo, mediante el cual los factores productivos, incluyendo la fuerza de trabajo, se van reasignando hacia actividades de cada vez mayor productividad, mayor valor agregado, rendimientos crecientes a escala, elevados encadenamientos hacia atrás y hacia adelante, y alto dinamismo de la demanda.
Los únicos países que desde mediados del siglo XX a la fecha efectuaron el tránsito de países en desarrollo a países desarrollados, en el lapso de unas cuantas décadas, lo lograron a través de este esfuerzo deliberado, sostenido y persistente de cambio estructural, que se mantuvo a lo largo del tiempo, avanzando tenazmente de un grado de intensidad tecnológica del aparato productivo a otro superior. No hay sustituto para este esfuerzo.
En nuestro país, ni siquiera se contempla llevar a cabo un esfuerzo sostenido de desarrollo de largo aliento de esta naturaleza. Al parecer, se considera un esfuerzo como este que no rendiría ganancias lo suficientemente rápido, aunque la evidencia muestra que no hay nada más rápido que desarrollarse en apenas treinta años, como lo hicieron los llamados “Tigres Asiáticos”.
Esto podría explicar por qué, mientras transcurrían las décadas sin que se llevase a cabo ningún esfuerzo sostenido de cambio estructural, se alimentaba la ilusión de que el desarrollo arribaría cuando se implantasen algunos megaproyectos que, casi de un día para otro, llevarían por sí mismos al país a transformarse de un país atrasado y pobre, en un país desarrollado y próspero.
Sin embargo, uno está en la obligación de esclarecer a través de qué vías y mecanismos, un determinado megaproyecto está en capacidad de contribuir al proceso de desarrollo.
Es cierto que el proceso de construcción de las obras de un Canal Interoceánico tendría como efecto un auge temporal muy importante de la actividad económica.
Pero este efecto de auge temporal, debido al efecto directo y multiplicador de las inversiones efectuadas —del cual debe excluirse el impacto del componente importado de las obras, que puede llegar a superar el 70 por ciento de las mismas—, de ninguna manera resulta equivalente a un esfuerzo de desarrollo que pueda autosostenerse en el tiempo.
Este auge acabará al culminar la ejecución de las obras de construcción, y el Canal quedará reducido a un poderoso enclave privado relativamente autosuficiente y autogobernado, separado para todo propósito del resto del país, sin muchos encadenamientos con el resto de la economía.
Por lo demás, debido a su propia naturaleza altamente intensiva en capital, el Canal no demandaría mucha fuerza de trabajo para su operación.
Por ello este tipo de enclaves impacta poco sobre el nivel promedio de productividad: dado que esta es un promedio ponderado, cualquier aumento en la productividad de un número tan limitado de trabajadores se verá contrarrestado por la presión a la baja de la productividad que ocasiona la mayor parte de la fuerza de trabajo ocupada en actividades de baja productividad.
Pero además, debido a la magnitud de las entradas de capital que estarían involucradas, la fase de construcción inevitablemente estaría acompañada de la conocida “enfermedad holandesa”, es decir de una masiva revaluación cambiaria real que impediría la competitividad externa de la mayor parte de las actividades potencialmente transables.
Esta masiva revaluación cambiaria resulta lo opuesto a lo que se requiere para promover un proceso virtuoso de reestructuración productiva, y para cambiar el tipo de inserción internacional.
Ello requeriría, por el contrario, mantener un tipo de cambio real alto y estable, que promueva la orientación de los recursos hacia los sectores transables (exportables y sustitutos de importaciones).
En presencia de un fenómeno masivo de enfermedad holandesa, el proceso de cambio estructural de la economía quedaría bloqueado, y podríamos tener como resultado un gigantesco enclave de alta tecnología, con muy limitada generación de empleo, con muy escasa capacidad de arrastre del resto de la economía, en medio de una economía rezagada.
Por otra parte, al terminar el auge temporal la economía del país —de la cual el enclave canalero en lo fundamental no formaría parte—, el mismo podría ser seguido por una depresión y por un agudo estancamiento, como ha ocurrido con tantos otros casos.
Finalmente, el monopolio de condiciones que permitirían menores costes de transporte marítimo en comparación a rutas alternativas, es lo que haría posible apropiarse de las ganancias extraordinarias derivadas de esta diferencia de costos, bajo la forma de una renta.
En términos de cómo sería compartida esta renta, en el acuerdo suscrito a duras penas se establece que el concesionario “procurará” que se entregue a la Autoridad del Canal un uno por ciento de las acciones del mismo anualmente, sin que ello signifique que ha contraído la obligación de transferir efectivamente dichas acciones —más allá de “procurar” que se haga—, ni existe ninguna garantía de que ello ocurrirá.
Es más, el concesionario no otorga al país absolutamente ningún tipo de garantías por los daños y costos ambientales, sociales o de cualquier índole que pueda imponer al país, ni asume ningún tipo de responsabilidades, ni económicas, ni civiles ni penales, mientras que si recibe todo tipo de garantías del Estado nicaragüense, el cual incluso renuncia irrevocablemente a la inmunidad soberana ante el concesionario.
(*)Economista
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