- El ministro de Transporte e Infraestructura, Pedro Solórzano, prometió adoquinar este año 364 kilómetros de caminos productivos, el doble de lo que, según expertos, se puede lograr en las condiciones de Nicaragua. Especialistas y Gobierno discrepansobre la realidad de la campaña de adoquinamiento de un kilómetro por día anunciado por el Ejecutivo.
Amparo Aguilera
Sólo el 32 por ciento de lo estipulado en el Plan Especial de Adoquinado, podrá ejecutar el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) durante el 2004. Según expertos locales en construcción, el MTI sólo adoquinará 120 kilómetros, de los 364.71 que se ha propuesto materializar este año, lo que indica un incumplimiento del 68 por ciento de lo programado, porque la producción nacional de adoquines es insuficiente y faltan medios para transportarlos.
De acuerdo a esos pronósticos, si el ministro del MTI, Pedro Solórzano, ha pretendido adoquinar hasta el poblado de Rosita, sólo podría llegar a la ciudad de Matagalpa.
Sin embargo, la Cámara Nicaragüense de la Construcción (CNC) apuesta a que Solórzano al menos cumplirá con el 52 por ciento del plan.
Los supervisores y ejecutores del plan especial, empleados del MTI, insisten en que cumplirán su meta este año usando 45 millones de adoquines y una inversión de 40 millones de dólares.
NI QUE DUPLIQUEN PRODUCCIÓN
Carlos Pérez, ingeniero y especialista en construcciones a base de adoquines, lo ve imposible. “En primer lugar, los fabricantes locales, ni duplicando sus producciones lograrán suplir la demanda; y en segundo lugar, no se cuenta con suficiente transporte ni con buena coordinación para cumplir la meta”, aseguró.
Según los cálculos de Pérez, el ministro Solórzano necesitará de al menos 53.6 millones de adoquines.
En cambio, Alejandro Terán, presidente de la CNC, calcula que requerirá de 42 millones de adoquines para cumplir lo prometido.
Los seis fabricantes locales que suplen al MTI, entre éstos Concretera Total, Meco Santa Fe, Macisa y Proinco, pretendían duplicar su producción a partir de abril para proveerle 4.9 millones de adoquines por mes, para sumar en noviembre 39.2 millones de unidades.
Eso significa que habría un déficit de 5.8 millones de adoquines, en relación a lo estimado por el MTI.
OTROS PEGONES
El transporte es otro punto en contra del plan. Pérez señala que las empresas constructoras deberán realizar un promedio de 93 viajes por día, porque cada rastra tiene capacidad para transportar entre 1,500 y 1,800 adoquines; y para garantizar la construcción de un kilómetro por día necesitan 147 mil adoquines, según los cálculos de la CNC.
Para abastecer a los proyectos que ya ejecutan, realizan ocho viajes por día, movilizando en cada recorrido dos mil adoquines, dijeron contratistas consultados.
Aunque, según el MTI, un kilómetro requiere 120 mil adoquines. En este sentido, Terán razona que para lograr su fin el ministro deberá garantizar que todo funcione como “un reloj suizo”, porque más del 70 por ciento de la carretera es cemento, adoquines y mano de obra.
“Es decir que todas las partes involucradas (fabricantes, constructores, trabajadores) deberán laborar de forma coordinada, para adoquinar un kilómetro por día, un proyecto que es bastante ambicioso”, explicó.
“Este hecho que es poco probable, porque se requiere de una precisión logística que aún no se tiene, pues cada viaje se efectúa en doce horas, en promedio. Por eso creo que el plan es muy optimista y no creo que se logre. Ya consumimos un trimestre y apenas llevan entre el 10 y 20 por ciento de lo programado”, señala Pérez.
Amadeo Santana, director de Programas de Caminos Secundarios del MTI, asegura que están adoquinando 130 kilómetros con fondos del Banco Mundial (BM) y del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). Además, están preparando la licitación de 48 kilómetros más para adoquinar tramos en Matagalpa-Jinotega y Masaya-Tisma, 80 kilómetros en Chinandega con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y 34 kilómetros en varios puntos del país con el apoyo del BM, para completar la meta anual.
Sumado eso contabiliza 292 kilómetros en todo el año, 72.71 kilómetros menos en relación a la meta.
EN ENTREDICHO
La construcción, a base de adoquines, también es cuestionada. Pérez refiere que este tipo de “pavimentos” funciona en pequeñas vías, lugares bastantes planos carentes de suelos arcillosos y sin pendientes, porque de lo contrario conlleva a más costo por los movimientos de tierra y el confinamiento que debe efectuarse, para que no se aflojen. Esta estructura es una realidad en Ocotal, Jalapa y Ometepe, cuyo mantenimiento podría superar los 500 mil dólares, a criterio de Pérez.
A eso se agrega la calidad del material, porque para el tráfico en los caminos productivos se requieren adoquines de cinco mil libras por pulgada cuadrada (psi), para resistir camiones de 20 y 30 toneladas.
Sin embargo, las especificaciones del MTI a la fecha se concentran en 3,500 psi. Para Omar Vílchez, alcalde de Jalapa, municipio que cuenta con el primer tramo adoquinado en el norte del país, esa resistencia no es viable porque en la carretera Ocotal-Jalapa usualmente se movilizan 10 vehículos por hora, algunos con un peso mínimo de 10 toneladas.
“Nosotros ya le pedimos al presidente (Enrique Bolaños) una báscula para la carretera y evitar que este tipo de transporte dañe el adoquinado”, indica el edil.
Vílchez tampoco está satisfecho con el ancho del tramo adoquinado Mosolí- Jalapa, cuyo diámetro es de seis metros con una longitud de 17.25 metros. “Nosotros teníamos entendido que la carretera (adoquinada) iba a tener un ancho de ocho metros, pero éste lo redujeron a seis. Entonces vamos a tener problemas al movilizarnos, sobre todo en las vueltas y eso es algo que nos preocupa, porque por allí pasan camiones cargados con granos, hortalizas y madera”, expuso.
A RENDIR CUENTAS
Víctor Guerrero, presidente de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Asamblea Nacional (AN), coincide con Vílchez. Dice que “hay varios alcaldes, de distintos puntos del país, que se están quejando por esas reducciones que está haciendo el MTI. Nosotros ya recibimos sus denuncias y una de ellas es la del alcalde de Ometepe, que habla de reducciones de hasta cinco y pico de metros” en las carreteras.
Dijo que citarán a Solórzano a la Asamblea el próximo 27 de abril para que dé explicaciones del caso y de todos los proyectos que ejecuta, para luego realizar inspecciones in situ y darle seguimiento a los programas de construcción.
Terán, presidente de los constructores, comentó que el MTI está incumpliendo la Ley 323, de Contrataciones del Estado, ya que está modificando los contratos de construcción, con reducciones “predecibles”. Lo que sumará más atrasos en la ejecución prevista en el 2004.
“Nos están diciendo (el MTI) por ejemplo, que hay que bajar el perfil (de la construcción) y trabajar al ras de tierra para ahorrar dinero. Eso no es correcto porque no nos permite planificar bien la construcción”, precisa Terán.
Además “hoy por hoy nos están diciendo que la calle adoquinada de 6.2 metros hay que reducirla a 5.40 metros, y eso conlleva a un aumento de costos del 20 y 30 por ciento. Están violentando la Ley de Contrataciones, la cual dice que las modificaciones son posibles si son algo impredecible al momento de diseñar o cuando son asunto de interés nacional, pero el cambio que están haciendo es previsible”, sostiene el empresario.
Oscar Gutiérrez Somarriba, ingeniero independiente, al respecto expone que en carreteras con amplitudes pequeñas, los vehículos presionan el bordillo, que se coloca a los extremos para garantizar estabilidad del adoquinado. “Y aunque no toquen el borde con su presión lo pueden abrir (y con ello a las carreteras)”, señala.
SOBRE EL PLAN
Por otra parte, Terán alerta que el MTI sólo está entregando el 50 por ciento del anticipo total de la producción mensual. “Y dicen que dentro de 30 ó 40 días van a dar lo que resta. Cuando el contrato te dice que la fecha de inicio (de ejecución) se da tres días después que te entreguen tu anticipo total. Entonces literalmente están atrasando las construcciones”, apunta.
No obstante para el director de Programas de Caminos Secundarios del MTI, de cualquier forma hay respuesta para los productores “…porque antes sólo contaban con caminos de tierra, pedregosos y con baches”. En este sentido refiere que el plan de adoquinado es un acierto.
Por ejemplo, agrega el hecho de que con el adoquinado se emplea a gente que es mano de obra no calificada y conlleva menos gastos, porque el asfalto se trabaja con material importado, derivado del petróleo, que desde enero muestra incrementos en su precio internacional. En cambio los adoquines se trabajan con materia prima local: cemento, piedrín, arena y agua.
Manuel Salinas, ingeniero ambiental, coincide con el funcionario. Salinas comenta que el adoquín es un “bondadoso” material de construcción con una vida útil que supera los 20 años si se le da un mantenimiento preventivo de por lo menos dos veces por año, el cual consiste en regarle arena fina para que el adoquín no se afloje, porque cuando uno se sale, el resto va detrás.
“Y un buen ejemplo son los 31 kilómetros que van a Montelimar (hecha en los años setenta)”, refiere. En cambio con asfalto ocurre que a los 20 años de vida útil, tiene que reconstruirse nuevamente. Mientras tanto en los suelos, aunque se dé mantenimiento continuo, no se logra un nivel de servicio igual porque en invierno se pierde el material que lo habilita.
Sin embargo, tanto Gutiérrez como Pérez, ambos ingenieros independientes, concuerdan en que el éxito del adoquinado depende de un buen drenaje: alcantarillas menores y mayores. “Porque el agua corre paralela a la carretera y si no se prepara bien eso, entonces va socavando hasta llegar al adoquín y éste se afloja”, argumenta Gutiérrez, quien ve aceptable el plan.
En cuanto al impacto ambiental, Salinas precisa que la utilización de adoquines es más viable, pues a diferencia del asfalto se evitan derrames de petróleo que contaminan las fuentes subterráneas o superficiales de los suelos.
¿ASUNTO POLÍTICO?
Pero Pérez apunta que el plan de adoquinado es un plan “político”. “Tiene un impacto de coyuntura porque va a dar trabajo, y eso es lo que está demandando la gente. Pero en el futuro no lo garantizará. Estoy seguro que en el segundo año (2005) nos vamos a dar cuenta que este tipo de adoquinado no funciona en el país, así es que yo reto a los políticos para que demuestren lo contrario”, recalca.
“Pero hay que ser realistas, no hay dinero para brincar del suelo a las mejores carreteras del mundo. Los adoquines son una solución excelente porque tienen un 20 por ciento menos en costo, respecto al asfalto”, objeta Terán, quien visualiza que el MTI por lo menos adoquinará 180 km, lo que será un triunfo considerando que años atrás a lo más que se ha llegado por año, es a 30 km.
Por otro lado, en términos estéticos, algunos arquitectos consultados sugieren que sus piezas inducen a cierto sentido de orden en la vía, y sus juntas eliminan la monotonía que representa la superficie continua de otros pavimentos.
Además por su rigurosidad, los pavimentos de adoquines tienen una distancia de frenado mayor, lo que se traduce en seguridad tanto para peatones como para quienes se desplazan en vehículos.
SIN CONFORT
Gutiérrez, por otro lado, sostiene que el adoquinado no ofrece confort. “No cumple con el concepto de carretera moderna, que exige comodidad porque golpea los vehículos. Es decir los hace vibrar mucho”, indica.
Patricia Santana, ingeniero mecánico y asistente del taller en Repsa, explica que cada vez que un vehículo pasa entre dos adoquines, sufre un golpe en sus llantas que se transmite al rodamiento: balineras, suspensión y dirección. Incluso expone que las llantas por el roce se desgastan con facilidad.
“Esto provoca que una dirección que te dilata un promedio de 40,000 km alcance una vida útil, en adoquines, de 20,000 km. Es decir que la vida se le reduce a la mitad al cabo de seis de meses, si se recorren 100 km a diario”, indica.
Esto implica gastos que van desde los 50,000 córdobas en carros de lujo; hasta los 6,000 córdobas en vehículos con mucho uso.
“En un Toyota por ejemplo, que es uno de los más comunes entre los productores, se tiene un costo que oscila entre los 15,000 y 20,000 córdobas. En cambio un toyotita de los años ochenta, conlleva un costo de 6,000 córdobas”, especifica.
Mientras tanto, en suelos no habilitados, la dirección se daña en un lapso de 10,000 y 15,000 km, por lo que reconoce que los adoquines son una solución intermedia. “De manera que lo único que queda con caminos adoquinados es usar llantas radiales para amortiguar los golpes, cuyo costo oscila entre los 500 y 1,200 córdobas”, puntualiza.
Otra desventaja es que los adoquines son fáciles de arrancar, hecho que puede ser aprovechado por huelguistas para levantar barricadas, echando a perder el pavimento.
LOS PRIMEROS ADOQUINES
Según datos en Internet, adoquín es una palabra que proviene del árabe “ad-dukkân” que quiere decir “piedra escuadrada”. De acuerdo a la información hace más de 20 siglos se construyó el primer pavimento de adoquines con piedras talladas en forma de bloques.
Luego la urbanización del siglo XIX y la aparición del automóvil con motor de combustión interna, comenzó a reemplazar el pavimento de piedras por pavimentos de arcilla cocida; bloques de madera que pronto se abandonaron; desarrollándose paralelamente las técnicas de pavimentación con concreto y asfalto, aún predominantes en la actualidad.
Sin embargo fue tras la Segunda Guerra Mundial que inició el auge de adoquines de concreto con ventajas sobre la arcilla, por su durabilidad. Lo que permitió con el desarrollo de máquinas vibro compresoras en Alemania, la elaboración en serie de piezas de concreto que llevó a industrializarlos y a un sistema de pavimentación que se popularizó en Europa y luego en el mundo. Se calcula que los adoquines llegaron a Nicaragua en los años setenta.
EL COSTO POR VÍA
200,000 a 300,000 dólares cuesta materializar un kilómetro de asfalto.
120,000 a 160,000 dólares es el costo de un kilómetro adoquinado.
15 personas no calificadas, trabajan en un kilómetro adoquinado.
3 personas altamente calificadas, materializan un kilómetro de asfalto.
EMPLEO COMUNITARIO
El Plan Especial de Adoquinado contará con 34 Módulos Comunitarios financiados por el Banco Mundial (BM) en 16 tramos productivos locales, conformados cada uno por 80 pobladores, la mayoría sin experiencia en construcción, quienes trabajarán bajo la supervisión del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI). Lo que beneficiará temporalmente a 3,000 cabezas de familia.
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