- Desde la época colonial en Nicaragua se viene martillando la idea de contar con una vía de acceso, principalmente para el comercio, entre el Pacífico y el Caribe. 500 años después los resultados siguen siendo casi los mismos, aún son sólo ideas, aunque con la novedad de que tres proyectos, todos privados, ya trabajan en los estudios de factibilidad
Giselle Alemán [email protected]
Desde la época de la Colonia Española se remontan las primeras iniciativas para construir una ruta canalera en Nicaragua con la intención de unir los océanos del Pacífico y el Atlántico con el objetivo desarrollar la actividad comercial mundial.
Pero Nicaragua no fue la única ruta canalera viable y “gracias” a la inestabilidad política la idea fue perdiendo adeptos y al final las obras se desviaron hasta que en 1880 inició la construcción del Canal de Panamá.
Este canal empezó a construirse por iniciativa del mismo ingeniero creador del Canal de Suez que une Asia con África, el francés Ferdinand de Lesseps pero fue concluido por expertos estadounidenses que lo inauguraron el 15 de agosto de 1914 cuando el buque Ancón recorrió por vez primera ese trayecto de 82 kilómetros de largo.
Desde entonces la idea de crear un canal interoceánico en Nicaragua se convirtió en el anhelo de soñadores y fue en 1982 que inversionistas japoneses retoman la idea de crear la ruta canalera por acá cuando se reconoce que el Canal de Panamá no da abasto para el tráfico mundial de mercadería.
La empresa no cuajó y fue hasta la década de 1990 que el tema volvió a tomar empuje y hoy en día existen diferentes proyectos, los que se resumen en cuatro: Canal Interoceánico de Nicaragua (CINN), cuya comisión se formó hace ocho años y es el proyecto de mayor antigüedad, posteriormente Sistema de Transporte Intermodal (Sit Global) y Canal Ecológico (Eco Canal), los cuales están dados a través de concesiones privadas.
El cuarto en la lista es el proyecto del Gran Canal o Canal Húmedo que parte de una iniciativa gubernamental.
Estos proyectos se clasifican en dos tipos de canales: secos y húmedos. Los primeros consisten en la construcción de una línea ferroviaria que parta de un puerto en el mar Caribe y que atraviesen el país hasta llegar a un puerto en el Océano Pacífico.
Los canales secos están diseñados para el trasiego de contenedores. Las naves desembarcarán en uno de los puertos y transbordan la carga a los trenes de alta velocidad que posteriormente se encargan de llevarla hasta el otro puerto, donde nuevamente es transbordada a otro barco.
Dentro de la categoría de canales secos se encuentran CINN y Sit Global, consorcios privados que ya cuentan con una aprobación de la Asamblea Nacional para desarrollar los estudios de factibilidad e impacto ambiental.
Mientras que de los canales húmedos únicamente Eco Canal cuenta con la aprobación de la Asamblea Nacional para desarrollar los estudios de factibilidad e impacto ambiental.
¿Quién regula?
A causa de vacíos en la legislación fue creado el decreto presidencial 2879, el cual fue publicado en L a Gaceta del 16 de mayo del año 2001 y contempla la normativa básica para desarrollar los diferentes proyectos.
El decreto orientó la creación de una comisión multisectorial compuesta por diferentes ministerios e instituciones del Estado involucradas en la fiscalización de los proyectos entre éstas: Ministerio del Ambiente y Recursos Naturales (Marena), Instituto Nacional Forestal (Inafor), Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), Ministerio de Fomento, Industria y Comercio (Mific), Instituto Nicaragüense de Turismo (Intur) y gobiernos municipales.
Dentro de las entes gubernamentales más involucradas se encuentra el Marena, institución que está a cargo de supervisar, recomendar y aprobar los estudios de impacto ambiental, sin los cuales las empresas no podrán desarrollar el proyecto.
Gobiero: “Estamos apoyando”
El Ministro del Ambiente y Recursos Naturales, Arturo Harding, dijo a LA PRENSA que el gobierno está brindando apoyo a todos los proyectos, “ya que en éstos se encuentra una de las mejores oportunidades del país para acabar con el mal que padecemos: la pobreza”.
“Debemos reflexionar acerca de cómo estos proyectos vendrán a generar miles de empleos directos e indirectos lo que indiscutiblemente se percibirá en los ingresos per cápita de la nación”, dijo Harding.
Además compartió los criterios del representante del CINN, Leonel Teller, quien aseveró que Nicaragua necesitará establecer una serie de infraestructura paralela a los canales, como bodegas fiscales, hoteles, zonas francas entre otros negocios y empresas que deberán estar cerca de los puertos.
Sobre los riesgos de contaminación e impacto al medio ambiente, Harding consideró que con el desarrollo de la tecnología aunque se dispondrá de gran seguridad en los proyectos, “debemos estar conscientes que toda actividad humana puede fallar, pero ese es un riesgo que debemos correr ante la gran cantidad de beneficios que éstos ofrecen”, aseveró.
¿Juez y parte?
El Ministro del Ambiente y Recursos Naturales, Arturo Harding, está siendo señalado por algunos sectores como“juez y parte” por estar además promoviendo uno de los proyectos interoceánicos donde también participan empresarios sandinistas. “Solamente estamos haciendo el estudio, no tenemos ninguna capacidad de negociación, esto es un proyecto de nación… esto es muy grande. Ningún canal es excluyente, todos se pueden hacer”, aseguró Harding.
El primero en llegar
El Canal Interoceánico de Nicaragua (CINN), ha realizado durante ocho años estudios de impacto ambiental y en la primera etapa del estudio han invertido 12 millones de dólares.
En día recientes su Director Ejecutivo, Leonel Teller, presentó oficialmente al equipo de científicos encargados de dirigir el estudio final de impacto ambiental el cual esperan ejecutar en 24 ó 30 meses, cuyo costo se prevé alcance los 15 millones de dólares.
CINN, que en sus inicios estuvo ligado al Ejército Nacional, plantea la construcción de dos puertos: uno en la costa del pacífico en Punta Pie de Gigante (Rivas) y otro en el Océano Atlántico, en Monkey Point (Región Autónoma del Atlántico Sur) los que estarán enlazados a través de una vía ferroviaria cuya longitud es de 377.6 kilómetros.
El tren será de dos pisos, es decir que los vagones cargarán columnas de dos contenedores y la longitud del tren desde la locomotora hasta el último vagón será de 25 kilómetros.
Teller, estimó que una vez que entre en su etapa de construcción se creen 20 mil empleos directos y tres indirectos por cada empleo directo, a la vez que aseguró que CINN garantizará seis mil puestos de trabajos permanentes una vez esté funcionando.
El costo total de la construcción será de dos mil 636 millones 735 mil dólares obtenidos en un cien por ciento a través de inversión privada.
La propuesta con Corinto
El Sistema Intermodal de Transporte Global (Sit Global), está conformado por empresarios nacionales y propone la construcción de un canal ferroviario, un oleoducto e instalación subterránea de fibra óptica. Los tres proyectos comparten la misma ruta que inicia en Monkey Point en el Atlántico Sur y concluye en Puerto de Corinto en el Pacífico.
Sit Global, que inició operaciones en 1997, presentó su proyecto al ejecutivo con un costo de inversión de un mil 115 millones de dólares, de los cuales 500 millones de dólares están destinados a la construcción del oleoducto, mil 300 millones para vía ferroviaria y 10 millones en instalación de fibra óptica.
Juan Carlos Rivas, gerente general de Sit Global, explicó que una de las ventajas del proyecto es que la ruta del canal no tocará ningún centro poblacional, “lo que la hace ambientalmente amigable”.
La longitud del canal será de 472 kilómetros y contrario a la ruta del CINN, Sit Global pretende que el ferrocarril realice una parada en la comarca de San Benito, en el municipio de Tipitapa.
Desde Granada al mar
La ruta total desde la ciudad de Granada, ubicada en la orilla norte del Lago de Nicaragua hasta la salida del río San Juan en San Juan del Norte en el Océano Atlántico, tiene una longitud de 325 kilómetros.
El río como tal, tiene una extensión de 200 kilómetros. Los principales obstáculos para la navegación a lo largo de la ruta son seis series de rápidos a lo largo del río y bancos de arena en las partes menos profundas del mismo, señaló su representante Gabriel Pasos.
Pasos señaló que el objetivo inicial del proyecto es crear una vía fluvial navegable durante todo el año entre un puerto lacustre en Granada y una salida al mar Caribe en San Juan del Norte. La profundidad mínima del canal son seis pies (1.80 metros).
Esto permitirá el paso de barcazas con cargas de hasta 200 toneladas o 10 contenedores. Este proyecto es conocido como Eco Canal.
La propuesta gubernamental
El presidente Enrique Bolaños relanzó a finales de julio una comisión presidencial, instalada originalmente en 1999, para impulsar el proyecto de construcción de canal húmedo que se calcula costará unos 26 mil millones de dólares y se construiría a un plazo de 10 años.
La comisión está conformada por el gobierno, representantes del sector privado y del Frente Sandinista.
El proyecto de Ley, que se prevé será presentado próximamente ante la Asamblea Nacional, establece las bases de la licitación pública para adjudicar la construcción a una firma privada nacional o extranjera.
Este nuevo canal tendría capacidad para buques de gran calado y pretende convertirse en una opción para las embarcaciones que no pueden trasegar por el canal de Panamá, diseñado para barcos de 50 mil toneladas métricas.
Este sería un canal con exclusas aprovechando los accidentes geográficos que podría iniciar en la cuenca del Río Escondido (Atlántico Sur) continuando por el Río Oyate (entre Chontales y Río San Juan) y conducirse al Lago Cocibolca (por el sur de la Isla de Ometepe) hasta llegar a La Virgen en Rivas donde se construiría una exclusa para acceder al Océano Pacifico.
