RESCATE DE CHATARRA

El idilio que durante tres décadas ha vivido América Latina como el gran semillero de las tres grandes fabricantes de automóviles de Estados Unidos, General Motors, Ford y Chrysler, ha pasado por momentos difíciles, pero ninguno como el actual.

La crisis que hoy tiene en jaque al trío de Detroit llegó al último eslabón de la cadena en México y Brasil, las dos mayores plataformas de exportación automotriz en la región. Las plantas locales de las automotoras y los miles de autopartistas locales están viviendo en carne propia el colapso de la industria.

Aunque la producción mexicana de autos creció en 4 por ciento en 2008 de los más de dos millones de unidades de 2007, en 2009 habrá una caída del 12 por ciento. Y sólo en 2010 vendría una recuperación. La filial de General Motors en el país ya ha despedido a 660 empleados este año, sus ventas cayeron 17 por ciento en octubre pasado y para este diciembre prevé paros técnicos en prácticamente todas sus plantas. Chrysler México también está reestructurando sus operaciones.

En Brasil, en tanto, la fabricación de autos cayó 34.4 por ciento en noviembre frente a octubre. Jackson Schneider, presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores, afirma que, hasta ahora, ninguna montadora ha dado marcha atrás en sus inversiones. Pero muchas están dando vacaciones colectivas a sus empleados para reducir inventarios.

La industria de autopartes será la más afectada en ambos países. En 2007, las ventas del sector en México ascendieron a US$28,630 millones, cifra que será 5 por ciento menor en 2008 y 10 por ciento menor en 2009, según pronósticos de la Industria Nacional de Autopartes (INA).

“Le vendemos (al trío de Detroit) más del 60 por ciento de nuestra producción para México y EE.UU.”, explica Agustín Ríos, presidente de la INA. “Como ellos han perdido volúmenes en EE.UU., aquí hemos tenido una secuela”, sostiene.

Las pequeñas autopartistas mexicanas -–alrededor del 20 por ciento del total– son las más afectadas junto con las que producen componentes para autos grandes que consumen más combustibles, justamente los que los estadounidenses evitan comprar ahora.

Y SEGUIRÁ OLA DE DESPIDOS

El presidente de INA explica que algunas autopartistas ya han cerrado, otras han paralizado su producción y algunas más han hecho recortes de personal. Al cierre de este año, la industria mexicana de autopartes estima perder 8,000 empleos. Y a esa cifra hay que sumarle 2,000 más debido a que se espera que en breve dos empresas internacionales cierren dos plantas, explica Ríos sin revelar el nombre de las compañías.

En el gigante sudamericano, en tanto, el panorama es similar. La industria de autopartes es responsable por más de 220,000 empleos y una facturación de US$36,000 millones en 2007.

Recientemente, el Sindicato Nacional de la Industria de Componentes para Vehículos (Sindipeças) redujo la expectativa de crecimiento para 2008 de 9.6 a 6.3 por ciento.

“El primer trimestre de 2009 será muy difícil”, dice en un comunicado de prensa Paulo Butori, presidente de Sindipeças. “Hay que tomar en cuenta que los acontecimientos y algunas decisiones de las empresas cambian diariamente y la situación puede empeorar”, añade.

La crisis también afectó las inversiones. Según el comunicado, de las 95 empresas consultadas por el sindicato, 46 por ciento, o 43 empresas, reducirán las inversiones en 2009, y sólo 6 por ciento aumentarán.

Las autopartistas también paralizarán la producción este mes, por lo menos, 16 días, y prevén despidos. “Sin duda hay una gran preocupación del sector de autopartes, porque está totalmente vinculado. Están preocupados en la misma proporción”, dice Rogelio Golfarb, director de Asuntos Corporativos de Ford Brasil.

EL HERMANO MENOR

La industria automotriz mexicana es una de las más vinculadas al mercado estadounidense. El 70 por ciento de los automóviles y alrededor del 60 por ciento de las autopartes que se producen en el país tienen como destino Estados Unidos.

El sector genera el 3 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB), el 14 por ciento de la producción manufacturera, el 20.6 por ciento de las exportaciones y el 6 por ciento de la Inversión Extranjera Directa.

El momento crítico empezó con el alza de los combustibles y ya ha impactado de manera directa a las firmas que más dependen del mercado estadounidense. Sólo General Motors, Ford y Chrysler participan, en conjunto, con el 54 por ciento de la producción nacional de vehículos y el 53.8 por ciento de las ventas, y emplean directamente a 24,634 personas e indirectamente, a unas 225,000.

Para México será fundamental que las tres grandes de Detroit logren salir de la profunda crisis que atraviesan, lo que aún es incierto.

Pese a que la desaceleración en el sector en EE.UU. empezó hace ocho años, las malas noticias recrudecieron en noviembre. En EE.UU., las ventas de General Motors retrocedieron 41 por ciento en relación con el mismo mes de 2007, las de Chrysler, 47 por ciento y las de Ford, 31 por ciento. Unas de las peores cifras en 26 años.

Las ventas de sus contrincantes extranjeras también bajaron pronunciadamente: las de Toyota lo hicieron en 34 por ciento y las de Honda, 32 por ciento. Varios, incluso el presidente de EE.UU., Barack Obama, han criticado al trío por continuar fabricando automóviles grandes de alto consumo en combustibles, a sabiendas de que venía una crisis.

¿EL SALVAVIDAS?

Las tres compañías solicitaron al Congreso de EE.UU. un plan de rescate de US$34,000 millones, que fue reducido a US$15,000 millones emergentes en el corto plazo, a cambio de reestructuraciones, recorte de modelos y empleos y una mayor consolidación de sus operaciones.

Algunos analistas han pronosticado que esa cantidad no será suficiente para evitar una quiebra en los próximos dos años y afirman que el rescate podría costar hasta US$125,000 millones.

“La quiebra constituiría muy probablemente un duro golpe sobre la industria automotriz de México”, dice Lucía Martín Rivero, analista de Ixe Grupo Financiero.

General Motors y Chrysler son las peor paradas. La primera pidió un financiamiento por US$12,000 millones, incluyendo US$4,000 inmediatamente, y una línea de crédito de US$6,000 millones. Chrysler pidió un préstamo por US$7,000 millones.

Aunque una quiebra no significa la paralización de las actividades en las plantas, el proceso de reorganización afectaría sus operaciones en América Latina.

la posible salida

Pero no todo es oscuridad. Ford, la menos afectada del trío de Detroit –pidió al Congreso un crédito de US$9,000 millones sólo en caso de que su situación empeore en 2009–, tiene una liquidez de US$30,000 millones, incluyendo líneas de crédito, y está reforzando su estrategia de producir más autos híbridos y compactos.

En noviembre lanzó en Los Ángeles, California, seis vehículos, de los cuales dos son las versiones híbridas del Fusion y el Mercury Milan. Éstos se producirán en México exclusivamente para el mercado estadounidense y otros tres para el mercado local.

Aunque en enero paralizará una planta por un mes, la compañía seguirá adelante con el plan de inversión de US$3,000 millones anunciado en marzo.

“En el tema de manufactura hay buenas noticias para México”, dice Herman Morfin, gerente de Relaciones Públicas de Ford México. La compañía registró una caída del 15 por ciento en sus ventas mexicanas en octubre pasado y ha dicho que a nivel global espera registrar ganancias en 2011.

En Brasil, los planes de Ford también siguen en marcha. Una inversión de US$2,200 millones en Sudamérica será ejecutada hasta 2012. “Todas las inversiones hechas en Brasil y Sudamérica son decididas en base a nuestra capacidad local”, dice Golfarb, de Ford Brasil. “Nuestra operación es autosustentable”.

Mientras tanto, la agencia de promoción de inversiones ProMéxico trabaja en atraer más jugadores del sector automotor al mercado local, para lo cual ya está en pláticas con Fiat y Hyundai, entre otras.

“Queremos que más armadoras vengan aquí”, dice Abraham Hernández, jefe de la Unidad de Inteligencia de ProMéxico. También busca vincular a los autopartistas locales con los de otras regiones, como Asia y Europa, para diversificar su cartera de clientes. “Hay que ver más allá de los próximos seis meses, el mercado de autos se recuperará en dos o tres años a los niveles que estaba el año pasado”, dice Hernández. “Establecer una planta es un plan de largo plazo”, añade.

El mercado de autopartes también tiene una pequeña ventaja debido al mercado de los autos usados. “Una parte importante de su producción va hacia repuestos”, dice Martín, de Ixe Grupo Financiero.

El pronóstico de ventas de Cummins Filtración, filial mexicana de la fabricante estadounidense de motores Cummins, se ha reducido 10 por ciento este año.

“Estamos creciendo, pero no estamos llegando al número que teníamos como objetivo. Pensábamos crecer 20 por ciento en 2008”, explica Pedro Zermeño, director comercial de Cummins Filtración.

Pero la empresa tiene un plan B. Como su principal mercado – los repuestos para camiones que transportan los autos que México fabrica y exporta a EE.UU.– ha caído, ahora busca nuevos clientes en sectores como la minería y la construcción, y ampliará su plantilla de proveedores internos para reducir sus importaciones.

Como sea, la recuperación tardará. Los analistas estiman que el mercado estadounidense se recuperará recién hacia 2010, aunque todo depende de qué tan profunda sea la recesión.