Ciudad de México
El 15 de agosto de 2014 el Canal de Panamá conmemorará 100 años de vida con una nueva cara: los nuevos juegos de esclusas que hoy se construyen estarán terminados. Y aunque entonces el panameño Alberto Alemán habrá dejado su cargo (su período finaliza en 2012), será uno de los más entusiastas invitados a la fiesta.
En 1996 asumió como administrador de la Comisión del Canal de Panamá, Agencia Federal de Estados Unidos. Y con el traspaso de la organización a la República de Panamá, desde 1998 tiene similar cargo en la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). Así, ha sido el principal gestor de todos los cambios que ha involucrado el regreso del canal de manos estadounidenses a las panameñas. “Pienso que la transición fue un éxito para los dos países en términos de cómo se manejó”, dice Alemán. “Hubo dificultades, pero se fueron manejando”.
Alemán llegó al canal casi por casualidad. Como ingeniero, trabajaba en una empresa de construcción y fue invitado por la Comisión del Canal a revisar unos estudios sobre las condiciones para entregar la obra al país el 31 de diciembre de 1999. “Se me consideró por lo que estaba haciendo y el presidente Ernesto Pérez Balladares propuso mi nombre al gobierno estadounidense”, dice.
Así, en 1998, con la ACP ya conformada, se le nombró administrador y durante los últimos dos años de Estados Unidos a cargo del canal tuvo el sombrero de capitán de ambas instituciones. “Lo importante era desarrollar la normativa panameña que manejaría el canal y en paralelo avanzar con la transición”, dice hoy. Su primer nombramiento fue por siete años, y en 2005 fue reelegido por igual período, lo que, por la normativa de la institución, ya no se puede repetir.
Después de ocho años con el canal en manos de su país, para Alemán el balance es positivo. “Estados Unidos administraba el canal con un concepto diferente”, explica. “Para ellos era una institución que se manejaba con balance cero”. De esta forma, durante esos años no se percibieron importantes ganancias, sino más bien se cobraba a los clientes sólo para cubrir gastos e inversiones. “Desde que es nacional, la suma de ganancias del país es mucho mayor que lo que habían tenido en toda la etapa de administración estadounidense”, dice Juan Carlos Moreno, analista de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), en Ciudad de México.
Según Alemán, para Panamá el canal es un negocio que “representa una estructura que tiene que tener ganancias, darle rédito al país y maximizar el valor de la ruta y de la posición geográfica de Panamá”. La principal ruta para el canal es del noroeste de Asia hacia la costa este estadounidense, y compiten con el sistema intermodal estadounidense. Mientras en 2000 tenían el 11 por ciento de ese mercado, hoy poseen el 40 por ciento. “Comenzamos a entender que era un negocio que servía a múltiples segmentos”, dice Alemán.
Uno de los principales cambios implementados por Alemán en la ACP ha sido segmentar el mercado en diferentes tipos de barcos. Esto, según el administrador, porque las necesidades son diferentes entre uno de carga y otro de pasajeros, por ejemplo. La ACP estableció diferentes tarifas y crearon un sistema de reservas para el uso del canal. “Cuando reservas un día, tú sabes que pasas ese día”, explica Alemán. “Antes, el que llegaba primero, pasaba”. Incluso las reservas se pueden hacer con un año de anticipación, lo que en el caso de los cruceros de pasajeros es muy importante, porque deben seguir un itinerario establecido.
A esto se agrega la cada vez mayor importancia de Panamá como centro logístico y de distribución para América, ya que es el único país de la región que cuenta con un puerto en el Pacífico y otro en el Atlántico, a pocos kilómetros. “En 1995 los puertos panameños movían 200 mil contenedores al año y en 2007 se movieron más de 4 millones”, dice Alemán. Además, el país tiene la zona libre más importante de las Américas, con un gran centro de distribución.
Sumado a todo esto y tomando un rol protagónico, está el proyecto en curso de la ampliación del Canal de Panamá, que involucra una inversión de 5,250 millones de dólares. Ésta incluye la construcción de dos complejos de esclusas —uno en el Pacífico y otro en el Atlántico—, la excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y la profundización de los cauces de navegación y elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.
Todo esto permitirá un mayor acceso de embarcaciones y la entrada de barcos Post-Panamax que, por sus grandes tamaños, hoy no pueden circular y, por lo tanto, generará importantes avances para el comercio marítimo mundial. “El Canal de Panamá ha sido muy importante para el comercio marítimo”, dice Roberto Sánchez de la Vara, coordinador de la maestría de Estudios Empresariales de la Universidad Iberoamericana. “Ahora llegó a su punto de saturación y es muy necesaria la ampliación que se está llevando a cabo”.
Naves bienvenidas
Según Alemán, la clave de esto ha sido ver el canal como una empresa que debe entregar servicios acorde a las necesidades de los clientes y cobrar por éstos. Su meta ha sido la de mejorar las condiciones sin generar deudas. Aunque hasta hace poco no habían solicitado ningún préstamo, ahora sí lo hicieron para financiar la ampliación del canal, que fue aprobada por el 78 por ciento de los ciudadanos que participaron de un referendo nacional convocado para decidir la inversión. “Fue un trabajo muy intenso comunicarle al país la importancia y los beneficios para Panamá”, dice Alemán.
Se espera que el desarrollo de la nueva infraestructura genere un aumento en el tráfico desde 279 millones de toneladas en el año fiscal 2005 hasta 510 millones de toneladas en 2025: un alza de 82 por ciento. Y el objetivo es que siga incrementando, también, el aporte directo del canal a Panamá. “En los primeros siete años de administración panameña le entregamos al país más dinero que lo que hizo Estados Unidos en 85 años”, reafirma Alemán. Una cifra que incluso debería duplicarse con las recientes inversiones y que no deja de tener contento a quien ha sido el administrador de la transición. Y, por qué no, el ingeniero interoceánico.
