- Martín Torrijos apuesta todo en la ampliación del canal, una jugada más riesgosa de lo que parece
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Ver Infografia > El pequeño país de Panamá alcanzó renombre mundial gracias al tajo de agua que se abrió en sus entrañas a principios del siglo XX y que unió los océanos Atlántico y Pacífico. Para el presidente Martín Torrijos el futuro del país en el siglo XXI estará aún más vinculado al estrecho, dada la importancia estratégica que podría tener ante el crecimiento del comercio Oriente-Occidente.
Eso es lo que lleva a promover la construcción de nuevas esclusas en cada entrada y la excavación de un nuevo canal con una inversión proyectada en US$5,500 millones, la mayor intervención planeada desde que se terminó de construir en 1914.
Sus justificaciones son sólidas. El canal requiere una mayor capacidad para acelerar el flujo de barcos.
Actualmente, una nave carguera tarda unas 24 horas en cruzarlo, pero muchas veces debe esperar cinco o seis días para iniciar el cruce. Muchos transportistas internacionales buscan alternativas, como dejar su mercadería en puertos de California y trasladar los contenedores por tren hasta la costa oeste de EE.UU., o usar los sistemas interconectados de puertos y ferrocarriles que ofrecen Canadá y México.
Además, el canal no tiene la capacidad para soportar los Post Panamax, enormes buques cargueros que pueden transportar hasta 8,000 contenedores y que son un 50 por ciento más anchos que los actuales cargueros que cruzan el canal.
Un informe del Gobierno señala que la ampliación llevará el PIB del país a US$30,000 millones en 2025, el doble del de 2005. “Alcanzaríamos niveles de riqueza similares a los de Holanda”, dijo a la prensa Ricaurte Vásquez, Ministro de Economía y Finanzas y presidente de la junta directiva de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), ente público encargado de su administración.
La buena gestión de la ACP es un aval creíble para la deuda que el Gobierno planea asumir para financiar el canal. No obstante, podría ser demasiada presión para un país de tres millones de habitantes y que ya tiene una deuda de US$10,268 millones. Además, los recursos para financiar la inversión vendrían del alza de tarifas y del incierto aumento del tráfico. Muchos cuestionan que el tráfico de los Post Panamax (hoy existen unos 300 en el mundo) genere los ingresos suficientes, y el alza de tarifas podría espantar a los clientes actuales del canal. Además, los costos de construcción de una obra de esta envergadura podrían ser mayores a los presupuestados. De hecho, el FMI estima que la inversión requerida para el proyecto es de unos US$7,500 millones, lo que lo sacaría de los márgenes de rentabilidad.
Pero con una aprobación popular que llega al 60 por ciento, Torrijos es optimista. Recientemente reestructuró su gabinete para que algunos se dediquen sólo a promover la ampliación del canal, pues los ciudadanos decidirán su construcción en un referendo este año. Las encuestas predicen un amplio triunfo a favor y la luz verde para asumir el endeudamiento.
Ante esto, muchos recuerdan a Ferdinand de Lesseps, el francés que convenció al Gobierno de su país de que el canal era viable y que en 1880 comenzó un proyecto que terminó nueve años después en una escandalosa quiebra. Si entonces los capitales franceses asumieron los costos, en el actual proyecto de ampliación son los panameños los que podrían llevarse la peor parte.
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