Automóviles

SANTIAGO, CHILE.- Una tarde a comienzos de 2002, el colombiano José Knorpel decidió quedarse algunos minutos después del horario habitual en su oficina, la representación de la fabricante automotriz coreana Sang Yong, en Cali. Quería leer con tranquilidad la última edición de Automotive News, un newsletter especializado que acababa de recibir. Un artículo sobre la cada vez más robusta industria china de vehículos había capturado su atención, especialmente las informaciones sobre los vínculos que fabricantes y distribuidores de EE.UU. estaban estrechando con los armadores del gigante asiático. “Si los gringos estaban en eso era porque se trataba de una gran oportunidad”, dice. Con el apetito abierto, Knorpel comenzó a investigar a través de internet y confeccionó una lista de los fabricantes que le gustaría visitar. Comenzó con 150 nombres y terminó con 22. Tomó un avión, cruzó medio planeta, y comenzó su tour con destino al corazón de una industria que desde comienzos de la década no ha dejado de ganar músculo. Las ventas en el mercado interno les permitieron a las automotoras chinas crecer 55 por ciento en 2002 y 75 por ciento en 2003. Aunque en 2004 sólo crecieron en un mucho más moderado 12 por ciento, llegando a un total de 2.3 millones de unidades vendidas, la cifra fue suficiente para convertirse en el cuarto mayor productor del mundo. Con tasas proyectadas en torno al 10 por ciento para los próximos años, la consultora McKinsey dice que en 2005 podría superar a Alemania, hoy el número tres, y hacia 2010, a Japón, el dos.

De su viaje, Knorpel regresó con acuerdos para la distribución de tres marcas en Colombia: Chery, Chana y Hafei. Con ellas construyó un completo menú de autos de pasajeros, vans y camiones que desde octubre vende a través de su red de distribuidores. “Nos enamoramos de estas tres marcas, principalmente porque tienen plantas que aseguran su subsistencia en el futuro”, dice. Y es que el colombiano evidenció en terreno una de las mayores carencias de la emergente industria china: la tecnología. De hecho, las ciento y tantas automotoras chinas están compuestas por una enorme cantidad de factorías que parecen sacadas de la primera revolución industrial, mientras que sólo un puñado de ellas ha logrado establecer acuerdos con fabricantes internacionales —GM, Ford, Volkswagen, entre otros— y adquirir tecnología para competir fuera de sus fronteras. De hecho algunas han tomado algo más que la simple tecnología. A comienzos de 2005, General Motors acusó a Chery de copiar su modelo Chevrolet Spark cuando diseñó el QQ. Algo similar ocurrió a la de Honda. Sus diseñadores levantaron una ceja cuando vieron el parecido que la SUV CR-V tenía con su equivalente de Hebei ShuangHuang Auto Company llamado Laobao S-RV.

¿UN NUEVO FENÓMENO LADA?

No obstante, el ingreso a la región de los autos chinos no será tan rápido. Los dos mayores mercados, México y Brasil, exigen altos tributos a la importación de autos, por lo que hasta ahora ningún distribuidor ha puesto su atención en los autos de China. Similar es la historia en el resto de los países del Mercosur que cobra un impuesto de 35 por ciento para importaciones fuera del bloque.

Y Chile, un mercado menor pero altamente competitivo, aún está cerrado por las rigurosas exigencias en seguridad y contaminación que el país exige a los autos importados. No obstante, tres importadores chilenos se están disputando la representación de las marcas SAIC, Geely y Chery, las chinas más competitivas internacionalmente y que podrían aprobar los estándares a partir de 2007.

Pero hay más latinoamericanos que ya se traen autos chinos bajo la manga. El venezolano Jean Islet dirige la naciente representación de la marca Great Wall en su país. “Revisamos muchas marcas, y llegamos al convencimiento de que ésta era una alternativa segura”, dice. Su apuesta está basada en los 4×4 que Great Wall comenzará a vender este mes en Venezuela a través de seis concesionarios y que competirá con vehículos como el Vitara de Suzuki. “Será entre 30 y 35 por ciento más barato que sus equivalentes”, dice Islet.

La promesa de los autos chinos ha generado ruido en medios de prensa de todo el mundo. El buen desempeño de algunos de sus modelos, combinado con menores precios, les ha valido convertirse en las vedettes de varias de las últimas ferias automovilísticas.

No obstante, en algunos ha despertado el temor de que se repitan episodios como el protagonizado por la marca rusa Lada hace cerca de 10 años en la región, cuando los mercados fueron inundados con vehículos de bajo costo, pero que luego fueron dejados sin servicio ni repuestos tras el cierre de las representaciones.

Esta vez al parecer es distinto. “Nadie quiere destruir las marcas como ocurrió con Lada”, dice Raúl Dell’Oro, presidente de la Cámara de Comercio Automotriz de Chile. Por lo mismo, los representantes están tomando precauciones. “Vamos a construir una cadena de concesionarios distinta a la que ya tenemos”, dice Michel Crump, director general de Cinascar, una filial de Hyundai Colombia creada especialmente para distribuir marcas chinas en su país, Venezuela y Ecuador, y que posee la representación del mayor fabricante chino, SAIC, y otras marcas como BYD y Changhe. “Hyundai es una marca muy bien posicionada en Colombia y no podemos usar esa red de distribuidores para autos que van a un segmento distinto”, dice el ejecutivo. Knorpel es más claro para exteriorizar sus preocupaciones.

“Tardan 90 días en enviar los repuestos que encargamos, mientras que otros fabricantes se toman sólo 45 días”, asegura. Por ello, la importación de unidades se hace a un ritmo muy suave para evitar problemas de suministro.

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