Johnny Cajina Guillén
La capital que desapareció en 1972 era amable con los peatones. Aquella urbe no padecía los problemas que agobian a la Managua actual. Era una ciudad de aceras coloridas, tapizadas con ladrillos de mosaico, baldosas de colores dispuestas a modo de tabla de ajedrez o simplemente de concreto.
Encontrar la Avenida Roosevelt, la Bolívar, la Calle Central o la famosa Calle 15 de Septiembre atestadas de transeúntes era cosa de rutina. Un vehículo estacionado sobre la acera obstaculizando el paso era algo improbable, porque tal y como explica el arquitecto Gerald Pentzke, “las aceras se respetaban y existía una combinación de conciencia ciudadana y un riguroso control de parte las autoridades”.
Pentzke describe aquella desaparecida metrópoli como una ciudad agradable, con calles y aceras angostas, con la estructura regular y compacta que caracteriza a las capitales latinoamericanas.
Ciertamente no había una gran cantidad de vehículos ni de personas, aunque ya se presentaban algunos problemas de congestión vehicular e incluso comenzaron a aparecer algunos “tramos” de comerciantes ambulantes sobre las aceras, aclara el funcionario de la comuna capitalina.
Para entonces Managua contaba con poco más de 400 mil habitantes y su desarrollo, pese a ser de los mejores en Centroamérica, no alcanzaba niveles tales que representaran problemas mayúsculos.
Las grandes dimensiones de la actual ciudad, la ausencia de espacios públicos e incluso la falta de aceras, son algunos de los factores que se juntan y evitan la convivencia ciudadana de antaño.
El caos surgió tras el terremoto. Tal como reza el titular de una crónica “terremoteada” publicada por LA PRENSA: “Managua se replegó a sus cinturones”, es decir, la gente se asentó a lo largo de las viejas carreteras que no estaban diseñadas para la circulación peatonal y carecían de aceras.
La Carretera Norte, bautizada oficialmente en aquella época como el Bulevar Kennedy, se convirtió en “la nueva Roosevelt” que albergó al derruido comercio.
Potreros y haciendas de toda la vida, también se transformaron de la noche a la mañana en nuevas urbanizaciones y asentamientos como Las Américas. Los viejos barrios marginales que bordeaban la ciudad se atestaron y se convirtieron en la ciudad misma. Managua modificó dramáticamente su morfología urbana. No hubo orden ni planificación.
“Crecimos a lo largo de esas carreteras que ahora son las grandes calles internas de la ciudad y todavía padecemos las secuelas”, explica el arquitecto Pentzke.
¿CÓMO DENUNCIAR UN ABUSO?
Si su vecino colocó un obstáculo sobre la acera y lo obliga a caminar por la calle, usted puede interponer una denuncia.
¿Dónde? En la oficina de Urbanismo del Distrito que le corresponda.
¿Miedo? No lo tenga, su denuncia es confidencial.
¿Qué debería ocurrir? Una vez hecha la denuncia, las autoridades distritales de la Alcaldía tienen el deber de enviar a un inspector para verificar la denuncia.
Si su queja es comprobada, el inspector deberá entregar una notificación escrita al vecino abusador. En un corto plazo el obstáculo deberá ser demolido o retirado de la acera.
Si no ocurre nada, insista en la denuncia.
REGRESA EL ANDÉN, LOS PEATONES NO
Ahora Managua está siendo remozada para beneficio de los caminantes. La antigua Pista Juan Pablo II que atraviesa la ciudad desde el Siete Sur hasta La Robelo, jamás tuvo aceras. Hoy sus márgenes poco a poco dan la bienvenida a amplios andenes. Aún faltan los peatones, que quizá por la inseguridad ciudadana o por falta de costumbre, están ausentes.
LAS ACERAS EN EL TIEMPO
En marzo de 1895, durante la administración de José Santos Zelaya, la Asamblea Nacional promulga un decreto que faculta a las municipalidades a emitir leyes sobre el uso de las aceras.
Fue hasta septiembre de 1928, durante la administración municipal de José María Zelaya, que se promulgó la Ley sobre Aceras de la Capital. Entre otras cosas, dicha ley obligaba a todos los capitalinos que vivían frente a una calle o avenida pavimentada, a “construir en su casa la parte de acera que le corresponda dentro del término de dos meses”.
La ley fue clara, específica y estricta: “Las aceras deberán ser construidas con ladrillo de cemento blanco y negro o mosaico, de pietrini o concreto, rematando siempre estas aceras en el nivel superior de las cunetas…” En tales construcciones –que corrían sobre el bolsillo de cada ciudadano– tampoco podía usarse “lajas, gradillas o ladrillos de barro” y únicamente la municipalidad quedaba autorizada para colocar arbustos o cualquier otro obstáculo arquitectónico. Quien hiciera lo contrario corría con los costos de una segura demolición.
En marzo de 1952, la ciudad contó con el primer Reglamento de Urbanización y Fraccionamiento, que brindó al Distrito Nacional –la Alcaldía de aquella época– las herramientas legales para controlar algunos abusos ciudadanos sobre las vías públicas.
A mediados de los años setenta cuando se planeaba la reconstrucción de Managua destruida por el terremoto de 1972, se crea el Viceministerio de Planificación Urbana, mismo que contaba con 40 inspectores de urbanismo para una ciudad con 400 mil habitantes.
En 1982, la Junta de Gobierno elabora el Plan Regulador de Managua, aún vigente, y la Ley de Derechos de Vía. Ambos instrumentos definen los límites del espacio público y la forma de construirlos.
La nueva Ley para el Régimen de Circulación Vehicular e Infracciones de Tránsito, aprobada en marzo del 2003, contempla multas para los conductores que invadan los espacios peatonales y, a la vez, establece derechos y obligaciones para los peatones.
A la fecha no existe un instrumento legal que defina con exactitud qué está prohibido hacer o construir sobre las aceras de Managua.
