- Experto señala que vibraciones en
estructura de Tipitapa se deben a
abertura que tiene en el centro y
que es innecesaria - Ex alto funcionario confirma costos por 44.5 millones de córdobas
Wilder Pérez [email protected]
La abertura que divide en dos el puente de Tipitapa construido tras el paso del huracán Mitch podría ser la responsable de las fuertes vibraciones salidas a luz la semana pasada, aseguró a LA PRENSA un ex alto funcionario del Ministerio de Construcción y Transporte (MTI).
El ex funcionario dijo que aunque el puente no está en peligro de derrumbarse, las vibraciones no se sentirían de no ser porque “se dejó un vacío del que pueden proceder las vibraciones, además que el diafragma no es suficiente para las pretensiones del diseño”.
“El diafragma son las piezas de acero que unen las vigas del puente, parece que no fueron suficientes y habrá que poner más para reducir las vibraciones”, aseguró la fuente, quien añadió que probablemente se trate de un error en cálculos del diseño actual que no contenía el original.
VIBRACIONES DE PUENTE SON DE ESCALA CINCO
Sin embargo, Rafael García, ingeniero de Estudios y Diseños Ingenieros Consultores (Edico) empresa que diseñó la estructura final, aseguró que los cálculos están bien, que se trata de un problema de servicio. “A nivel internacional las vibraciones son aceptadas hasta un máximo de siete escalas, el puente presenta cinco”, dijo.
La fuente, que trabajó muy de cerca en la elaboración del primer diseño, dijo que además de seis carriles, el puente no tendría ninguna “rajadura, la que por su naturaleza debe acentuar las vibraciones”.
Por su parte, García afirmó que ahora mismo no están trabajando en el puente, pero que sí le están dando seguimiento a las vibraciones y que se estudia la posibilidad de reducirlas reforzando con piezas de acero que miden un metro.
COSTO MUY ELEVADO
El ex funcionario calificó como un poco alto el presupuesto final del puente (44,512,325.33 millones de córdobas), comparado con el diseño original, que consistía en una estructura de mayores proporciones. “Podría valer menos”, expresó la fuente.
Cuando se cambió el diseño del puente el ministro de la época, David Robleto entonces justificó que se debía a falta de coincidencia con el plano de la carretera Panamericana.
En esta ocasión intentamos comunicarnos con el ex ministro Robleto, pero en su oficina nos dijeron que se encuentra fuera del país. A los funcionarios del Ministerio de Transporte e Infraestructura también nos fue imposible localizarlos, a través de la Dirección de Relaciones Públicas.
DISEÑO ORIGINAL SE CAMBIO
LA PRENSA supo extraoficialmente que el diseño original no contemplaba vibraciones porque se trataba de una estructura integrada. También se habían realizado simulaciones computarizadas para calcular la capacidad del puente porque tenía visión futurista, pero fue cambiado porque no se necesitaban los seis carriles.
ALEMANES PIDIERON NO AFECTAR EL XOLOTLAN
– Según el ex funcionario que participó en el primer diseño, dijo que uno de los mayores problemas que se enfrentaron fue porque la Cooperación Alemana siguió detalle a detalle el rumbo del diseño de la estructura.
– Presuntamente los alemanes estaban interesados en que su proyecto de saneamiento del Lago Xolotlán no fuera afectado en lo mínimo por el nuevo puente.
– Esto lo confirmó el experto Otoniel Argüello, quien dijo que efectivamente los europeos estuvieron a la par trabajando, ya que otro diseño previo hablaba de vertederos que repercutirían en las aguas en sus niveles máximos.
– Finalmente el puente quedó como está, a cinco metros sobre el nivel del lago y 37 sobre el nivel del mar, con 30 metros de longitud. Soporta una carga de 45 toneladas por día y un tráfico de 5,000 vehículos diarios.
