- Se espera que la gente obtenga mejores precios por sus productos
- Durante la emergencia del Huracán Mitch, USAID encargó a la Fundación Alistar que se ocupara de trasladar miles de toneladas métricas de alimentos
Erik Flakoll Alegría
Viendo la dificultad de transporte que sufrían las comunidades ribereñas del río Coco, Carl Meyers empezó a fraguar la idea de construir un tipo de embarcación alternativa que pudiera transportar más carga, más pasajeros, más rápido y a precios más bajos.
Durante los tres años siguientes Carl consultó con los transportistas locales, estudió el río y sus características durante la estación seca y lluviosa, se especializó en el diseño de los botes, pensó en varias alternativas hasta que llegó a la conclusión que lo mejor sería hacer un bote de aluminio con el mismo diseño básico de los bateaus, sólo que más ancho, igual de maniobrable y más liviano.
En esas estaba Carl Meyers cuando el Huracán “Mitch” hizo estragos en octubre de 1998.
Durante la emergencia del Huracán Mitch, USAID encargó a la Fundación Alistar que se ocupara de trasladar miles de toneladas métricas de alimentos, ropa y artículos de primera necesidad a los damnificados del Río Coco, ya que Alistar era una de las pocas organizaciones locales con el conocimiento y capacidad para ejecutar una operación de tal envergadura. Fue toda una odisea costosísima y lenta; un barco con más capacidad de carga y más rápido hubiera sido ideal.
La USAID se interesó en el proyecto de construir un bote más grande y aceptó financiar el experimento. En febrero de 1999 se le dio luz verde a la construcción de un prototipo.
EL PROCESO
Después de una larga investigación por Internet de constructoras navales, Carl se topó con una empresa naval, Winninghoff Boats of Rowley de Massachusetts (www.winninghoff.com) cuyo vicepresidente ejecutivo, Bill Lincoln, estaba dispuesto a donar el diseño del bote.
Después de terminado el diseño, se tuvo que comprar todos los materiales en Estados Unidos y mandarlos por barco y camión a Managua. Allí Marcus Pearson, un reverendo norteamericano muy sui géneris, se iba a encargar de construirlo. Marcus y Paul Marcus, quien tiene más pinta de roquero que de reverendo, predica todos los domingos y también tiene un programa de formación vocacional para jóvenes nicaragüenses que de otra forma estarían deambulando en las calles.
Junto a Marcus también está Paul Phelan, quien es un maestro en asuntos de soldadura y trabaja como voluntario para la Organización Gubernamental Irlandesa APSO.
Ellos junto a tres jóvenes aprendices nicaragüenses, se pusieron a cortar las planchas de aluminio y armar el barco.
PRUEBAS DE FUEGO
En cinco semanas el bote gigantesco estaba listo. Lo probaron primero en el Lago de Managua con muy buenos resultados y luego se transportó a Wiwilí. El viaje duró dos días y no estuvo exento de peripecias. Llevar un bote de 48 pies remolcado por los caminos de tierra y llenos de charcos pantanosos no es para cualquiera.
Wiwilí iba a ser la prueba de fuego: ¿podría este barco resistir los rigores del río? ¿podría cargar los 150 quintales previstos y maniobrar entre los raudales? Marcus y Paul lucían nerviosos y tensos.
El barco fue botado en el embarcadero de Wiwilí, donde lo recibió Francisco Solano, un indígena mayangna que conoce el río como pocos y es un motorista experto y raudalero. Solano subió al bote y arrancó el poderoso motor fuera de borda de 75 caballos y desapareció río abajo con Marcus y Paul. Un buen rato más tarde llegaron sonrientes y nos hicieron una señal de victoria. El barco funcionaría.
“Este barco va a ser una revolución en el río”, anunció Solano. “Quizás el único problema sea operarlo en los tres meses de la estación seca…. No sé si podrá llevar tanta carga sin encallar, pero por lo demás es igual que un bote normal y hasta tiene mejor maniobrabilidad”, dijo Solano.
Después de unas semanas ya se empezaron a ver los primeros resultados: la gente del río lo bautizó “Hércules”. Puede llevar tres veces más carga que cualquier otro bote y es mucho más rápido y maniobrable.
Haciendo números, el equipo se dio cuenta que contando con el precio de la construcción, el motor y las correspondientes depreciaciones y futura reposición, “Hércules” es más que rentable y ofrece enormes posibilidades para que la gente del río pueda sacar su producción a costos muy inferiores a los que cobran los intermediarios usuales.
EL PRIMER EXITO
Debido al éxito de esta primera innovación, la Fundación Alistar y USAID han decidido construir dos botes más para que den servicio desde Waspán a Wiwilí, con la esperanza que los productores indígenas puedan sacar sus cosechas al mercado a precios más justos y favorables para ellos.
Alistar ahora está monitoreando el trabajo y la idea es donar el “Hércules” y los otros botes a las asociaciones indígenas para que ellos organicen el transporte y la comercialización de sus productos sin tener que caer en manos de intermediarios.
Si logran dar este salto y planifican sus operaciones de forma adecuada, esta innovación tecnológica podría significar un salto cualitativo en el nivel de vida de las comunidades indígenas de Bosawás.
