Antes del chino Wang Jing fue el cubano Aniceto G. Menocal. En 1889, en Nicaragua arrancaba y parecía indetenible la construcción del canal interoceánico
Por Dora Luz Romero
Retroceda 125 años. Ahí, en el pasado, en Greytown, en la esquina sureste de Nicaragua, un sitio rodeado de verdor, está un hombre delgado, serio, de nariz larga y bigote espeso, parado frente al río San Juan. Hombres martillan en un trajín frenético sobre lo que serán las vías del ferrocarril. Unos acarrean material y otros ponen a funcionar las enormes dragas que descansan sobre las aguas del río. Observa y dirige.
Los trabajadores ya finalizaron la construcción de un rompeolas y han instalado líneas telefónicas y telegráficas.
Corre el año 1890 y ese hombre que observa es Aniceto G. Menocal. Es un ingeniero civil, nacido en Cuba, pero pertenece a la Marina estadounidense. En sus manos se ha depositado un sueño de siglos: unir el océano Atlántico con el Pacífico a través de un canal interoceánico. Es el jefe ingeniero de la obra y a quien Nicaragua le entregó la concesión en 1887.
Es pues esta la historia de Menocal y su canal, el que no fue, pero que quedó registrado en la historia de Nicaragua como el único proyecto que ha logrado salir del papel. Él, sus hombres y la ejecución fallida, es lo más cercano que ha estado el país de tener un canal. De ese intento infructuoso aún quedan vestigios, una draga hecha chatarra, que se ha convertido en parte del paisaje de la bahía de San Juan del Norte.
***
Un siglo después del intento de Menocal el turno es de un chino llamado Wang Jing, quien tiene las mismas intenciones del ingeniero civil cubano: construir el canal interoceánico.
Cuando se le entregó la concesión al cubano se sabía que era uno de los mejores ingenieros del mundo, y que había sido el encargado de los estudios que durante años hizo Estados Unidos en las rutas nicaragüense y panameña; en cambio, cuando se le entregó al chino resulta que era un perfecto desconocido. “Menocal llegó a ser considerado uno de los mayores expertos del mundo en el tema de canalización”, escribió Francisco Aguirre Sacasa en su Atlas Histórico de Nicaragua.
El 13 de junio del año pasado, cuando se aprobó la concesión para la construcción y administración del canal interoceánico a su empresa HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Limited (HKC), fue la primera vez que muchos medios de comunicación chinos se enteraron de que Wang Jing existía. “El empresario secreto” le llamaban y cuestionaban cómo es que su empresa había logrado semejante contrato. De él se sabía que nació en Pekín, que tiene inversiones en el sector de telecomunicaciones, y que estudió medicina tradicional china. Y por supuesto, ninguna experiencia en proyectos de infraestructura.
Antes de arrancar con los trabajos de construcción en 1889, Menocal realizó estudios de factibilidad, que tardaron no menos de dos años, para determinar la ruta que seguiría el canal. Wang Jing, un mes después de habérsele otorgado la concesión, dijo a The Daily Telegraph que ya tenían la ruta, sin siquiera haber esperado los estudios. Aunque luego dijo ante otros medios que esa no era la definitiva.
La concesión ya la tiene, la cifra de cuánto costará también: 40 mil millones de dólares, pero hasta ahora no se le ha visto la cara a ni uno solo de los inversionistas “de China, Europa y Estados Unidos”, lo cual prometió revelar en septiembre del año pasado. “Se maneja todo en oscuridad. Si ha hecho algo nadie lo ha dicho, no sabemos. ¿Qué están haciendo? No se sabe”, dice Hugo Vélez, quien se ha dedicado a la investigación de la historia del canal interoceánico.
Las obras, ha dicho, arrancan en diciembre, y se supone que en el terreno hay cinco mil personas que trabajan en los estudios de factibilidad.
Hasta ahora, Wang Jing es simplemente uno más en la lista de los que han intentado construir un canal en los últimos 500 años. Estudios de factibilidad, posibles rutas, posibles inversionistas, posibles fechas de inicio de la obra. Y como siempre, lleno de promesas: que habrá aeropuertos, zonas de libre comercio, un ferrocarril transoceánico, un oleoducto, que generará un millón de empleos, que estará listo en el 2019 y que será una de las grandes maravillas de ingeniería en la historia.
***
Aniceto G. (García) Menocal nació en los años treinta del siglo XIX en La Habana, Cuba. Creció y estudió en la isla hasta que decidió salir del país para convertirse en un ingeniero civil salido del Rensselaer Polytechnic Institute en Nueva York. Una vez graduado regresó a su país e inició trabajando como ingeniero asistente, un par de años más tarde, se había convertido en el jefe ingeniero de la construcción de acueductos de La Habana.
La calidad de su trabajo llamó tanto la atención que el departamento de obras públicas de Nueva York lo invitó a trabajar con ellos. Ahí laboró durante dos años. Menocal, según lo retratan los documentos históricos, no era un hombre de acomodarse, sino más bien alguien que iba por la vida buscando retos. Fue ingeniero civil de la Marina de los Estados Unidos y por sus capacidades, el gobierno norteamericano lo delegó para realizar todos los estudios concernientes a la construcción de un canal interoceánico en Panamá y Nicaragua. “Prominente ingeniero civil y experto en hidráulica”, lo describió The New York Times tras su muerte en julio de 1908. Murió sin haber visto el canal que uniría los dos océanos. No fue sino hasta seis años después de su muerte que se inauguró el Canal de Panamá.
“Menocal llegó a ser considerado uno de los mayores expertos del mundo en el tema de canalización”.
Francisco Aguirre Sacasa, en su Atlas Histórico de Nicaragua.
***
Greytown. 1889. El panorama no era alentador. Una costa deshabitada, un sitio sin puertos ni refugios, la estación telegráfica más cercana se encontraba a más de 200 kilómetros de distancia y el único medio de transporte eran los vapores “tortuosos y muchos de ellos dañados”, los describió Menocal.
En esas condiciones llegó el 8 de junio de 1889 el primer grupo compuesto por 47 ingenieros con sus asistentes que trabajarían en la construcción del canal. Habían salido de Nueva York el 26 de mayo.
Lo primero era buscar cómo sobrevivir. Así que construyeron refugios temporales, bastante rudimentarios.
Ya en el terreno, las prioridades estaban a la vista, no había necesidad de rebuscarlas: líneas telegráficas y telefónicas para comunicarse, buscar medios de transporte para movilizarse a lo largo de la ruta del canal.
Los trabajadores se establecieron a unas dos millas al oeste de Greytown. Al asentamiento le llamaron América.
“Las primeras operaciones fueron difíciles, tediosas y caras”, escribió Menocal en un informe con fecha de 1890 cuya copia conserva la biblioteca del Instituto de Historia de Nicaragua y Centroamérica. Y aclara que las obras en sí, para el canal, arrancaron en octubre.
Avanzaban a paso raudo. En un par de meses ya se había construido un rompeolas de 700 pies de largo en el puerto, muelles, bodegas, tiendas y talleres. La maquinaria, herramientas y suministros eran llevados en barcazas.
Al año siguiente se comenzaron a construir vías ferroviarias paralelas a la línea del canal, se terminaron once millas (17.7 kilómetros). También se instalaron 70 millas (112.6 kilómetros) de líneas telegráficas y telefónicas. Ese mismo año se adquirieron dragas y maquinaria usada de la American Contracting and Dredging Co. Además, cuenta Alejandro Montiel Argüello en su libro Artículos Históricos, se dragó en la desembocadura de San Juan del Norte y se dinamitó parte de los rápidos de Machuca. Incluso, hay quienes aseguran que se excavó una milla de canal. “A una profundidad de 17 pies, y entre 100-230 pies de ancho”, según William E. Simmons en su libro The Nicaragua Canal.
La obra de Menocal iba viento en popa. Para finales de 1890 la fuerza laboral era de 2,000 hombres. Sin embargo todo aquel entusiasmo se vino abajo en 1893 cuando la Maritime Canal Company of Nicaragua, empresa concesionaria, comenzó a tener problemas de fondos. Le pidió ayuda al gobierno estadounidense, pero los intentos fueron en vano. La Nicaragua Canal Construction, encargada de la obra, quebró ese año. “La Maritime Canal of Nicaragua sobrevivió a ese fracaso y en 1895 organizó una nueva compañía subsidiaria para la construcción, pero esta no llegó a hacer ningún trabajo”, explica Montiel en su libro.
***
La idea del canal es vieja. Cuando Menocal nació, en la década de 1830, Nicaragua tenía al menos unos 300 años hablando de la posibilidad de unir los dos océanos. Se habla del tema desde la época de la Colonia. Los primeros soñadores ambiciosos fueron Hernán Cortés, Felipe II, Carlos V... La lista se fue haciendo cada vez más grande. Simón Bolívar, Cornelius Vanderbilt, Howard Hughes.
Ambiciones, exploraciones, concesiones, estudios, papeles, fracasos. Esa ha sido la historia. Una y otra vez. Y en este sueño Nicaragua siempre tuvo un gran rival: Panamá. Por sus condiciones geográficas ambos países eran considerados óptimos para el proyecto.
Panamá hizo un intento en 1884, pero la compañía francesa a cargo de la ejecución del proyecto fracasó. Años más tarde, en 1889, Nicaragua hizo el suyo con Menocal al mando, pero también fracasó. Nicaragua le había dado a la compañía concesionaria dos años para realizar estudios de factibilidad y arrancar con las obras y diez años más para la ejecución, conclusión y apertura del canal. Como no ocurrió así, y la concesión caducó, las apuestas se abrieron nuevamente.
Nicaragua siempre fue considerada la mejor ruta para Estados Unidos. El presidente de Estados Unidos, Ulysses Grant, durante su mandato (1869-1877) formó una comisión para realizar estudios sobre las posibles rutas, donde esta recomendó la ruta de Nicaragua como la mejor opción para construir el canal. El 6 de febrero de 1876 la comisión le hizo saber su decisión unánime al presidente: “La ruta conocida como Nicaragua, posee más ventajas para la construcción y mantenimiento del canal, y ofrece menos dificultades desde los puntos de vista de ingeniería, comercial y económico que cualquier otra de las rutas”. Las otras rutas en consideración eran la de Panamá y Tehuantepec (México).
Años después, cuando William McKinley era presidente de Estados Unidos, recibió la misma sugerencia por la comisión del Canal del Istmo (conocida como Comisión Walker en honor al presidente de la misma). Los estudios de factibilidad se habían realizado en 1897 y definían a Nicaragua como la mejor opción.
Nicaragua estaba a punto de ganar la batalla, era el favorito de Estados Unidos para realizar la obra, sin embargo tras el asesinato del presidente McKinley en 1901, asumió la presidencia Theodore Roosevelt y el escenario cambió. La firma francesa Compagnie Nouvelle, que tenía la concesión del canal de Panamá, ofreció sus acciones en 40 millones de dólares y no 109 millones como dijo inicialmente y Roosevelt pidió a la Comisión Walker que se reuniera con la compañía francesa. Estos hechos cambiaron la decisión de la Comisión, que se inclinó por la ruta panameña.
La discusión estaba por llegar al Senado de los Estados Unidos. Entraron en acción: Phillipe Jean Bunau Varilla, ingeniero francés que había trabajado para la compañía francesa y se había convertido en accionista; Mark Hanna, senador a favor de la ruta panameña y William Cromwell, abogado que trabajaba para la firma que representaba a la compañía francesa Compagnie Nouvelle y que buscaba la venta de la concesión. Ellos fueron los protagonistas del cabildeo. “Estos tres con el apoyo decidido pero secreto de Roosevelt combinaron esfuerzos para cambiar el sentimiento de la nación y descarrilar el canal nicaragüense”, asegura Francisco Aguirre Sacasa, en el Atlas Histórico de Nicaragua.
Bunau Varilla, dicen los historiadores, era un hombre listo. Y comenzó, a convencer uno a uno a los senadores. Logró que llegara hasta las paredes del Senado un mapa de Centroamérica donde destacaban los volcanes nicaragüenses. Él argumentaba que la ruta nicaragüense era peligrosa e inestable. Los medios estadounidenses comenzaron a hablar del tema, de la conexión Nicaragua-volcanes.
Previo a la votación en el Senado, Bunau Varilla consiguió con los comerciantes de sellos postales en Washington las estampillas emitidas durante el gobierno de José Santos Zelaya donde aparecía de fondo el volcán Momotombo tirando humo. La estampilla se la hizo llegar a cada uno de los senadores con una leyenda que decía: “Un testigo oficial de la actividad volcánica en Nicaragua”.
El 19 de junio 1902 el Senado votó a favor de Panamá. Aquella estampilla cambió el rumbo de la historia.
La estocada final para Nicaragua se llamó Tratado Chamorro-Bryan, firmado el 5 de agosto de 1914, donde se le otorgó a Estados Unidos la concesión para construir un canal en los siguientes 99 años. Diez días después de la firma de ese tratado Panamá inauguraba el canal interoceánico. Aquel tratado era la garantía de que en Nicaragua no se construiría un canal interoceánico. Nicaragua estaba fuera del juego, al menos por casi 60 años, hasta que el tratado fue abrogado el 14 de julio de 1970 durante el gobierno de Anastasio Somoza Debayle.
Nicaragua siempre ha creído estar cerca de tener un canal. Cuando a Cornelius Vanderbilt se le entregó la concesión para construirlo en un periodo de doce años, cuando Menocal comenzó las obras, cuando el expresidente José Santos Zelaya buscaba fondos en Europa para realizar la obra, cuando el expresidente Enrique Bolaños creó una comisión que dictaminó que el canal era factible y posible. A pesar de que han sido más de 500 años de intentos y solo el proyecto Menocal ha salido de los papeles, Nicaragua sigue soñando. Esta vez, con Wang Jing.
La concesión
“La República de Nicaragua concede a la Nicaragua Canal Association y el señor Aniceto G. Menocal, representante de dicha sociedad, acepta en su nombre para los fines del artículo 7°, el privilegio exclusivo de excavar y explotar un Canal marítimo de su territorio, entre los Océanos Atlántico y Pacífico”, se lee en el acuerdo publicado en La Gaceta, diario oficial del 7 de mayo de 1887.
Menocal fue el enviado a Nicaragua para gestionar la concesión. Esta se logró mediante una asociación provisional que luego se reorganizó y se llamó “Maritime Canal Company of Nicaragua”. Se trataba de una compañía privada, su presidente fue Hiram Hitchcock. Para el trabajo de construcción se organizó la Nicaragua Canal Construction Co. Menocal era el jefe ingeniero y el presidente el exsenador Warren Miller.
Para la década de 1870, se realizaron varias expediciones al país financiadas por el gobierno de Estados Unidos para estudiar las posibles rutas canaleras. Ahí comenzó la participación de Menocal.
90 millones
de dólares calculaba Aniceto Menocal que costaría el canal que comenzó a construir. La ruta propuesta por Menocal era de San Juan del Norte (Greytown), en el Caribe, a Brito en el Pacífico. Esta información se encuentra registrada en The Nicaragua Canal (1890), un texto escrito por el mismo Menocal.
40 mil millones
de dólares es el costo estimado para la construcción del canal interoceánico actualmente.
170 millas
(273 kilómetros) era la longitud de la ruta del canal, según la propuesta de Aniceto Menocal.
3 millones
de dólares le entregó Estados Unidos a Nicaragua en 1914 por otorgarle a “perpetuidad al Gobierno de los Estados Unidos los derechos exclusivos y propietarios, necesarios y convenientes para la construcción, operación y mantenimiento de un canal interoceánico...”, según estipula el Tratado Chamorro Bryan, que fue abrogado en 1970.
“Menocal es el pionero concesionario que realiza obras físicas con miras a la realización del canal interoceánico”.
Hugo Vélez, investigador y administrador de empresas.
